chemin de fer. (suite)

Les techniques maîtrisées, la France transformée

Les lignes d'intérêt général exploitées passent de 31 kilomètres en 1830 à 27 000 en 1883 et à 39 500 en 1913, l'extension du réseau résultant d'une pression permanente exercée par les élites locales pour obtenir la construction de nouveaux tronçons. En effet, les Français, dans leur écrasante majorité, ne sont pas hostiles à ce mode de transport. Les villes réticentes le regrettent amèrement, et font bientôt amende honorable. Quant aux actes de violence (destruction de pont, voies arrachées, etc.) perpétrés en 1848 par ceux qui s'estiment victimes du rail, ils sont le fait d'individus isolés. Certes, des accidents spectaculaires, tel celui de Meudon, le 11 mai 1842 (55 morts), suscitent des « indignations poétiques » chez Alfred de Vigny, mais également des réactions de fatalisme, que l'on rencontre aussi bien chez Lamartine que chez Zola, le sang répandu étant, selon eux, le prix à payer pour assurer le progrès de l'humanité.

À partir des années 1830, les ingénieurs élaborent une véritable science des chemins de fer, qui est enseignée dans les grandes écoles. Elle joint une théorie de l'utilité, à fondement principalement économique, à une science des systèmes, fondée essentiellement sur la technique. S'édifiant progressivement, dans l'incertitude et en fonction de l'expérience, elle combine trois filières techniques préexistantes : celles de l'utilisation de l'énergie, des matériaux et des communications à distance. Chacune va être bouleversée par les besoins nés de son exploitation. Ainsi, la sidérurgie de l'acier se substitue à celle du fer. La locomotive à vapeur connaît une transformation radicale, qui culmine en France, à la veille de la Grande Guerre, avec la série des machines compound du type Pacific 23. Dès les années 1900, la traction électrique fait son apparition sur quelques lignes de la banlieue parisienne et sur le réseau du Midi. L'adoption de la télégraphie, au début de l'exploitation, est suivie du développement, à partir des années 1880, d'un système de signalisation électrique semi-automatique. Ainsi, les exigences de l'exploitation ferroviaire contribuent largement à faire naître les technologies de la seconde révolution industrielle.

Le système technique ferroviaire est alors complémentaire de son organisation administrative, qui se caractérise par la division des tâches, la rigidité hiérarchique et l'autoritarisme. La principale vertu de l'agent des chemins de fer est l'obéissance, cette rigueur étant justifiée par la crainte de l'accident. Car la « culture ferroviaire » met en avant la sécurité, même si les métiers du rail ont longtemps figuré parmi les plus meurtriers et les plus dangereux. Le temps de travail journalier, initialement très long, n'est réduit qu'à partir des années 1890, sous la pression de l'État. En revanche, la durée d'activité est relativement courte, et des régimes de retraite sont établis précocement. L'échelle des fonctions correspond à celle des salaires et de la considération. Une grille d'avancement régissant l'ensemble de la carrière jusqu'à l'âge de la retraite est mise en place. Le statut de 1920, qui accorde aux agents des garanties précises, ne fait que doter d'une force légale cette organisation rigide des carrières et des rémunérations. La montée en puissance des syndicats s'affirme dans les années 1900, malgré l'« échec » de la grève de 1910.

Le chemin de fer a transformé la France. La réduction des tarifs de transport de marchandises a donné une impulsion décisive à la production, tant agricole qu'industrielle. Mais, dès le Second Empire, le développement du réseau exacerbe également les concurrences interrégionale et internationale. La croissance devient de plus en plus sélective, surtout à partir des années 1880. Mais le fléchissement de l'augmentation du trafic qui survient à cette époque entraîne une redéfinition de la politique commerciale, laquelle contribue à la reprise des années 1890. En effet, une nouvelle conception du voyage se fait jour. Dans les années 1880, en rupture avec les conceptions antérieures, les compagnies engagent une véritable politique de promotion du voyage populaire. Elles réduisent massivement les tarifs, et multiplient les « trains de plaisir ». En outre, quelque peu poussées par la Compagnie des wagons-lits, fondée dans les années 1870, elles cherchent à promouvoir le voyage de luxe via l'accroissement du confort et de la vitesse. Le lancement, en 1883, du Calais-Nice-Rome express, ancêtre du mythique Train bleu de l'entre-deux-guerres, symbolise cette politique couronnée de succès. En revanche, l'essor du trafic de banlieue est plutôt subi que voulu.

L'univers ferroviaire fait alors irruption dans la création romanesque (Huysmans, les Sœurs Vatard, 1870 ; Zola, la Bête humaine, 1890) et picturale (Gustave Caillebotte, le Pont de l'Europe, 1876 ; Claude Monet, la Gare Saint-Lazare, 1877). Les gares monumentales, chefs-d'œuvre de l'architecture du XIX^e siècle, forment à la fois une frontière entre deux mondes, un espace clos fait de bruits, de ténèbres et de lumières, un lieu d'attente et de solitude, de départ et de séparation, d'arrivée et de rencontre. La littérature confère au voyage lui-même une signification poétique particulière et le charge d'une forte tension dramatique, présente aussi bien chez Valery Larbaud (A. O. Barnabooth, 1913) que chez Guillaume Apollinaire (les Onze Mille Verges, 1907) ou Blaise Cendrars (Prose du Transsibérien et de la petite Jehanne de France, 1913).

La crise, le renouveau et l'incertitude

La Première Guerre mondiale remet en cause l'application des conventions de 1883. Le chemin de fer joue alors un rôle stratégique majeur, aussi bien pour la mobilisation que lors des grandes campagnes. Mais le conflit entraîne l'apparition de déficits considérables, car les tarifs ne sont pas alignés sur l'inflation. En 1921 sont signées de nouvelles conventions, avec l'ambition de sauver le système en rendant solidaires les comptes des différentes compagnies. Cette tentative de sauvetage échoue, la crise des années trente provoquant une dérive financière révélatrice des difficultés d'exploitation. La tutelle de l'État est devenue trop pesante, et les dirigeants des compagnies ne parviennent plus à contrôler le système social qu'ils ont mis en place. Lorsque le trafic s'effondre, dans les années trente, elles ne peuvent adapter leurs effectifs à cette situation nouvelle. Enfin, l'organisation administrative s'est progressivement sclérosée, et la grève de 1920 a durablement divisé le monde des cheminots. Pour faire face à la concurrence de la route, les entreprises tentent d'obliger l'État à appliquer dans toute sa rigueur la réglementation de coordination. Pourtant, la technologie ferroviaire a réalisé, dans l'entre-deux-guerres, des avancées spectaculaires : l'électrification de plusieurs lignes des réseaux du Midi, du Paris-Orléans et de la banlieue ouest, la promotion des autorails dans les années trente, l'amélioration des rendements des locomotives à vapeur, l'application du block automatique et du dispatching des wagons, la rationalisation du travail dans les ateliers.