La France n'a plus grand-chose à attendre de son textile (sinon son rachat éventuel par des entrepreneurs étrangers). En revanche, son industrie de l'habillement reste encore porteuse d'avenir. Mais les hommes qui nous gouvernent sauront-ils préférer l'initiative individuelle aux mesures de sauvetage collectif ?

Transports

Un secteur lourdement touché par la crise

Au diapason de l'économie, le secteur des transports n'est nulle part à la fête : ni sur mer, ni sur route, ni sur rail. Mais c'est le transport aérien qui traverse les plus fortes turbulences. Des signes : globalement, le taux de croissance du trafic aérien est tombé de 11,3 % à 2 % en 1980, et le chiffre aurait été pire si l'expansion du frêt n'était venue compenser la stagnation du trafic passagers. Partout dans le monde, de nombreux aéroports ont enregistré des chutes de leur trafic : – 3,5 % à Amsterdam, – 5,3 % à Los Angeles ou – 7 % à Chicago. Et sur les dix principales compagnies américaines (qui sont aussi parmi les plus importantes du monde), huit ont terminé l'exercice 1980 sur un déficit.

Déréglementation

Ces mauvais résultats ne s'expliquent pas seulement par la médiocrité du climat économique international ; ils sont dus aussi à la déréglementation qui a lancé les Américains dans une concurrence débridée, et surtout au considérable renchérissement du carburant qui frappe l'ensemble des transporteurs aériens. C'est le problème n^o 1. Une compagnie comme Air Inter, par exemple, a subi en 1980 une hausse de son kérosène de l'ordre de 52 %. Air France a calculé que le carburant représentait désormais le quart de ses dépenses totales, contre 8 % au début de la décennie ; la note ne cesse de s'alourdir : 1,4 milliard de F en 1978, 2,1 milliards en 1979, 3,2 milliards en 1980, et 3,7 milliards prévus pour l'année 1981, selon la compagnie nationale.

Pour résister, les transporteurs aériens se battent sur deux fronts. Le premier est celui des économies de carburant : à ces niveaux de prix, tout est bon pour en limiter la consommation, à commencer par la mise en exploitation des derniers modèles d'avions, de plus en plus sobres. Ce qui fait bien l'affaire des constructeurs, mais endette les exploitants et les place parfois en situation de surcapacité : trop de fauteuils pour une expansion trop maigre.

Le deuxième front, c'est celui de la bagarre commerciale. L'inflation des coûts est telle que personne ne peut se permettre ni de la répercuter intégralement dans le prix du billet, ni de faire voler des avions à moitié vides. Alors, comment les remplir ? De subtiles politiques ont été élaborées pour attirer un maximum de clientèle, en diversifiant les services offerts et les tarifs, puis en le faisant savoir à grands coups de trompettes publicitaires.

Concurrence

Dans un premier temps, on a plutôt visé les grands nombres (tarifs réduits du plan tricolore d'Air Inter, qui favorise les vols les moins fréquentés ; lancement des vols vacances d'Air France sur des avions à haute densité). Les compagnies ont plutôt rivalisé en 1981 pour tenter d'attirer les clientèles qui paient bien (Air France Première, nouvelle formule de première classe ; lancement de la classe Affaires sur les vols européens).

Bien que les compagnies se battent à peu près toutes avec les mêmes armes, les françaises s'en tirent jusqu'ici plutôt mieux que la moyenne. Elles se classent toutes parmi les rares qui ont bouclé 1980 en faisant des bénéfices. Air Inter a réalisé l'exploit, en 1980, de transporter un million de passagers en plus, soit une expansion de 15 %. Plus de la moitié de cette croissance est due aux réductions mises en service par la compagnie, qui bénéficient à 46 % de ses passagers. Et n'empêchent pas de bons résultats financiers : 335 millions de F de cash flow, 55 millions de bénéfice net, pour un chiffre d'affaires de 3 milliards.

Résultats honorables aussi pour UTA : + 5 % pour les passagers, mais – 12 % pour le frêt. Ce qui permet de dégager (en partie grâce à un gel des investissements) 67 millions de bénéfices nets, pour 3,7 milliards de chiffre d'affaires.