En compensation, ces dernières firmes préparent la création de 6 000 emplois supplémentaires dans les régions concernées. Ce qui n'empêche pas Renault de chercher à s'implanter au Portugal.

Autre événement économique : la libération du prix des voitures en France, que devait suivre dans le courant de 1979 la libéralisation progressive des tarifs des réparations et des services. Après 34 ans de contrôle étroit des prix, cette mesure peut entraîner des conséquences non négligeables, surtout que, dans le même temps, se poursuit la majoration importante des carburants.

Jamais la robustesse proverbiale du marché automobile n'aura été aussi déterminante pour l'ensemble de l'économie. Au point que certains s'inquiètent : que se passera-t-il le jour où l'automobile, à son tour, connaîtra des difficultés ?

Aérospatiale

Victoire confirmée de l'Airbus

Le premier semestre 1978 avait vu la percée de l'Airbus aux États-Unis, les 12 mois qui ont suivi ont permis au consortium Airbus Industrie de conforter sa position dans une telle proportion que le problème n^o 1 posé par le succès de l'avion européen n'est plus celui de la vente, mais celui de la production. Le renversement de situation est si spectaculaire que l'industrie aéronautique française, compte tenu des commandes enregistrées par ailleurs dans plusieurs de ses secteurs, apparaît maintenant comme un élément clé du développement des exportations de biens d'équipement, les plus susceptibles de contribuer au difficile maintien, face à la hausse des coûts des matières premières importées, de la balance commerciale.

Comme prévu, c'est en juillet 1978 que l'A 310, version raccourcie, allégée et très modernisée de l'Airbus A 300, est passé du stade de projet à celui de programme, grâce à la décision de principe prise conjointement par la Lufthansa, Swissair et Air France d'acquérir le futur appareil. La riposte américaine ne s'est pas fait attendre : deux jours plus tard, Boeing annonce le lancement du B 767, un biréacteur de capacité et de performances très proches de celles de l'A 310, grâce à une première commande de 30 appareils passée par United Airlines. Boeing, fin 1978, a ainsi placé 165 avions (84 commandes fermes + 81 options) et annonce ses premières livraisons pour la mi-82.

Feu d'artifice

Mais les mois qui suivent sont, au contraire, un véritable feu d'artifice pour Airbus Industrie, qui a entre-temps réussi à faire rentrer dans son giron British Aerospace, après des négociations ardues. Cette fois, le consortium devient européen à part entière, les Britanniques ayant donné les garanties nécessaires et s'engageant à refuser toute coopération avec Boeing, malgré une commande par British Airways de 22 B 757, un appareil de 180 places dérivé de l'inusable B 727.

Successivement, Alitalia, Iberia et Laker Airways prennent position en faveur de l'A 300, tandis qu'en moins de deux mois Swissair, Lufthansa, KLM, Air Afrique, Austrian Airlines et Air France deviennent les compagnies de lancement de l'A 310 en s'engageant à acquérir ferme une soixantaine d'appareils, plus autant d'options. Dans le reste du monde, on enregistre des commandes en provenance de la Malaisie, des Philippines, de l'Indonésie, de Singapour, du Brésil, etc. Tant et si bien qu'à la mi-79 Airbus Industrie a vendu plus de 350 avions (dont une centaine d'options) à une trentaine de compagnies ; les responsables de la commercialisation de l'appareil estiment donc que ces trente compagnies pourraient acheter 800 appareils, dans les quinze années à venir.

Effort gigantesque

Du même coup, les prévisions de sortie passent à 8 avions ou 10 avions par mois vers 1985, ce qui fera travailler le quart de l'industrie aéronautique européenne et conduit à un développement considérable des fabrications en sous-traitance ; à 40 millions de dollars par avion, l'effort de préfinancement nécessaire apparaît gigantesque, compte tenu de la durée des cycles de fabrication (plus de 24 mois) et de l'habitude prise par les compagnies d'étaler sur 8 à 10 années le règlement de leurs acquisitions.