La région a vécu pendant de nombreuses années un peu repliée sur elle-même. Seul l'axe routier et ferroviaire reliant Clermont-Ferrand à Paris permettait avec la RN 9, ces derniers temps, des liaisons rapides et se prêtait au développement continu du trafic. Mais à l'est, au sud et à l'ouest, un réseau ferroviaire archaïque, des routes étroites, sinueuses et parfois en mauvais état faisaient obstacle entre la basse Auvergne – dotée de terres riches et d'industries prospères – et les provinces voisines.

Les grands axes vitaux, que ce soit pour le transport des passagers ou des marchandises, évitaient l'Auvergne en la contournant. C'est pourquoi la décentralisation, qui nécessite des moyens de communication excellents entre la région d'implantation et les grandes zones d'affaires d'Europe, n'a pas amené ici les industries espérées.

L'infrastructure routière ne pouvant être développée partout en même temps, c'est à l'est qu'a été accordée la priorité. Depuis quelques années, le projet d'une autoroute reliant Clermont-Ferrand à Lyon avait été adopté. Après les études préalables – coût du projet, moyens de financement, définition du tracé –, les travaux ont enfin débuté.

Il s'agit, pour l'instant, d'un chantier qui concerne simplement la déviation de Thiers, mais pour les automobilistes c'est la matérialisation d'un espoir. L'autoroute à péage achevée, il sera possible de relier Clermont-Ferrand à Lyon en 1 h 30, soit un gain de temps de 50 % environ.

Inutile de souligner l'intérêt que cela représente pour tous ceux qui empruntent actuellement la RN 89, et surtout pour les nombreux poids lourds. Handicapés par le profil de la route, ces derniers constituent une gêne pour les autres usagers, en raison des difficultés de dépassement. Cette future autoroute permettra de raccorder l'Auvergne à cette importante artère vitale qu'est la vallée du Rhône. C'est le débouché sur la Méditerranée, le complexe industriel de Fos, les pays d'Afrique du Nord, d'une part ; la Suisse, les zones industrielles de l'Est, l'Allemagne et les pays du Marché commun, d'autre part.

Ainsi, dans un premier temps, Clermont-Ferrand pourra bénéficier des échanges commerciaux, développer ses structures industrielles en attendant l'extension à toute la région d'un réseau routier adapté, qui apportera leur part de prospérité aux villes de Montluçon, d'Aurillac et du Puy.

Il reste que ce réseau routier souple et rapide ne pourra suffire à faire vivre et croître l'industrie, le commerce et le tourisme, tout en maintenant l'agriculture et l'élevage à un niveau compétitif sur le plan national et européen.

L'aviation demeure indispensable pour assurer des liaisons rapides à l'intérieur de l'Hexagone et des communications pratiques avec les grands centres d'affaires européens.

Depuis plus de cinquante ans, le terrain d'aviation d'Aulnat, à 6 km environ de Clermont-Ferrand, assure un trafic qui n'a cessé de croître au fil des années.

Le développement des installations a toujours marché de pair avec l'accroissement de ce trafic, comme avec les exigences du progrès. Il fallait accueillir des avions sans cesse plus rapides, plus lourds, dans des conditions maximales de sécurité. Pourtant, depuis quelques années, l'augmentation du nombre des passagers a obligé le département du Puy-de-Dôme, la ville de Clermont-Ferrand et la chambre de commerce de Clermont-Ferrand-Issoire à considérer les choses à échéance lointaine, pour faire d'Aulnat l'aéroport du centre de la France.

La mise en service de la nouvelle aérogare, début janvier 1973, a marqué la première étape de ce plan ambitieux. Le trafic des passagers commerciaux est passé de 12 659 en 1961 à 119 765 en 1972. Il devrait atteindre 200 000 en 1975 et 400 000 en 1980. Certes, les responsables ont vu grand pour ce magnifique bâtiment qui couvre 2 000 m² au sol et compte trois niveaux. Le but recherché est d'avoir non seulement un centre de trafic et de transit, mais aussi un centre commercial et d'affaires, qui trouve une harmonieuse articulation en cette zone urbaine entourée d'implantations industrielles.