Le démarrage des travaux de transformation du tunnel ferroviaire de Sainte-Marie-aux-Mines en tunnel routier devrait apporter des possibilités nouvelles à la vallée de Sainte-Marie-aux-Mines, qui redeviendrait un axe de circulation de l'Est (Rhin) vers l'Ouest, les départements vosgiens, la région nancéienne et le Bassin parisien.

Les efforts de reconversion du bassin potassique du Haut-Rhin (qui doivent notamment se concrétiser par l'implantation à terme d'une raffinerie dans le sud du département) devraient aider les habitants de la région de Thann-Guebwiller à trouver du travail à proximité de leur domicile et freiner l'exode d'une main-d'œuvre active, essentiellement tournée jusqu'ici vers les mines de potasse d'Alsace. Une réactivation des efforts d'industrialisation devrait aider les vallées de Thann et de Guebwiller, les seules situées à proximité de grands axes de circulation, à retrouver un certain équilibre.

De nouvelles perspectives semblent donc s'ouvrir pour les vallées vosgiennes : elles s'appuient non seulement sur des aspects proprement économiques, mais également sur des évolutions qu'un tourisme rénové est susceptible d'ouvrir, notamment avec le développement des sports d'hiver.

Lorraine

Principal effort sur l'équipement routier

Un lent et laborieux processus de mutation s'engage pour la Lorraine.

Pour résoudre ses problèmes (crises du textile, des charbonnages et des mines de fer, récession dans la sidérurgie avec les regroupements d'usines et de sociétés) et en particulier obtenir de meilleures voies de communication, la région demanda aux pouvoirs publics de l'aider.

Les premiers crédits, trop parcimonieux, ne permirent qu'un rythme des travaux très lent. Alors cette province, si fidèle au pouvoir en place, commença à grogner, et son mécontentement se traduisit dans les bulletins de vote. Du coup, les vannes commencèrent à s'ouvrir et l'argent de l'État prit la direction de l'Est.

Le meilleur exemple de cette salutaire accélération a été fourni par l'autoroute Nancy–Metz. On en parlait depuis quinze ans, mais elle ne fut commencée qu'en 1966. De draconiens blocages budgétaires remirent tout en question. Enfin, à partir de 1970, tout alla très vite et, le 15 décembre 1972, Pierre Messmer, Premier ministre et élu lorrain lui-même, put inaugurer les 52 km qui relient directement Nancy à Metz, c'est-à-dire les deux pôles de la métropole lorraine. Cette dernière obtenait enfin cet axe central, cette épine dorsale qu'elle attendait avec impatience.

Du même coup on rapprochait Nancy de Thionville et de la frontière luxembourgeoise. Car la section Metz–Illange (localité située à quelques kilomètres de Thionville) avait été mise en service dès 1966, constituant le premier maillon, encore inachevé, de cette liaison rapide.

Le coût de cette autoroute Nancy–Metz s'élève à 497,4 millions de francs, soit un coût moyen de 9,5 millions au kilomètre. Il a fallu surmonter de nombreux obstacles naturels, principalement entre Nancy et Pont-à-Mousson, et construire 71 ouvrages d'art.

Sans doute, si les travaux avaient suivi leur cours normal, si les marchés avaient pu être distribués de façon harmonieuse aux entreprises de travaux publics, on aurait pu réaliser de sérieuses économies.

Les ralentissements budgétaires observés à certaines époques, et surtout en 1969 ont provoqué des hausses de coûts que l'on peut évaluer à au moins 30 %. Le trop lent financement du départ a été la cause principale de ce renchérissement.

Mais l'essentiel c'est qu'avec la réalisation de l'autoroute A31, placée par le schéma d'aménagement de l'OREAM en tête des priorités, la métropole lorraine dispose désormais d'une artère maîtresse qui rapproche considérablement les trois villes en distance-temps. À quoi s'ajoute la desserte ferroviaire cadencée qui a pris le nom symbolique de Métrolor, dont la fréquentation n'a cessé d'augmenter, de telle sorte qu'il n'a jamais été nécessaire de lui attribuer les subventions prévues quand le projet a été mis au point avec la SNCF.