Cela peut surprendre. Le meilleur produit breton : c'est l'automobile. Du moins en chiffre d'affaires. La voiture et ses pièces de rechange entrent pour 31,8 % dans le montant global des exportations. Viennent ensuite les produits de l'industrie agricole et alimentaire : 28 % ; les produits agricoles (céréales, légumes, bétail sur pied) : 15,40 %.

Qui achète ces produits ? Les Européens. Leurs achats représentent 87,9 % du total des exportations. Les Européens des Six surtout, qui, à eux seuls, traitent pour 66 %. Entre 1971 et 1972, les Anglais ont augmenté, grâce à l'amélioration des transports par voie maritime à partir de Brest, leurs achats de 138 %.

Quant aux Américains du Nord et du Sud et aux pays membres de la zone franc, ils ne sont que des clients complémentaires. La vente des produits bretons, chez eux, varie entre 2 et 3 % du montant global des exportations. En zone franc, elle a diminué de moitié en 1972.

La Bretagne, pour ses achats, suit à peu près les mêmes chemins que ceux qu'elle emprunte pour vendre. La plupart des produits et des matières premières dont elle a besoin proviennent de l'Europe des Six (39 %), de Grande-Bretagne (17 %), d'Espagne (6 %). Une seule exception : les USA (18 %). L'avenir économique de la Bretagne repose sur l'Europe. Malgré les apparences, elle n'est pas en Europe la voisine la plus rapprochée de la Grande-Bretagne ; le cas de l'Italie, sa meilleure cliente, lui révèle que le commerce extérieur ne tient pas compte uniquement de la distance, mais se fonde sur la qualité des produits et leurs prix.

Quel est l'avenir et dans quelles directions est-il le plus prometteur ? Il n'est pas question de réduire les très forts courants d'échange déjà établis. Pas question non plus de négliger ceux qui peuvent se créer avec la Suède et l'Espagne, qui se révèle bon acheteur de crustacés, de poissons et de pommes de terre.

La Bretagne, dans ces pays, est loin d'avoir fait le plein. Pas plus qu'en Grande-Bretagne, qui est pour elle depuis le 1^er janvier le marché le plus convoité, le plus neuf aussi dans la vieille Europe.

Roscoff a réalisé un rêve longtemps caressé : celui d'être la tête de pont naturelle de la petite Bretagne vers la Grande, et de voir s'écouler par elle aussi bien les produits de la région que ceux des régions voisines.

Si un jour ce port se révèle trop encombré, il en existe d'autres, plus ou moins en léthargie, pour l'aider. Saint-Malo, depuis que la grande pêche s'est industrialisée, est prêt à renouveler sa candidature. La réussite ou l'échec de Roscoff en décidera.

Pays de la Loire

Avec les liaisons par autoroutes, fin de l'isolement

Le développement de la région des Pays-de-la-Loire passe par la réalisation de l'autoroute Nantes–Angers et des liaisons avec le Choletais et la Bretagne.

En janvier 1973, Olivier Guichard, ministre de l'Aménagement du territoire, décide de réaliser l'autoroute Nantes–Angers avec une avance de trois ans sur la date primitivement fixée.

L'amélioration de cette liaison routière contribuera grandement à favoriser le développement des pays de la Loire et à faciliter les échanges en provenance de la région parisienne et du Val-de-Loire vers la façade atlantique et la Bretagne.

Une autoroute avait été prévue dans le cadre du programme accéléré des autoroutes de liaison décidé par le gouvernement le 23 mai 1972. Sa mise en service avait été fixée au plus tard en 1980. Mais, à la suite de l'intervention de responsables locaux, elle pourra être ouverte dès 1977. Elle sera construite sous la forme d'une autoroute à péage. Compte tenu du développement de la circulation et du trafic supporté par la RN 23, elle recevra en moyenne plus de 10 000 véhicules/jour en 1980. Son coût est estimé à environ 300 millions de F pour une longueur totale de 80 km.

Les travaux se poursuivront entre Angers et Le Mans après 1977, afin que la totalité de la liaison autoroutière de Paris à Nantes soit en service avant 1980.

De son côté, le Choletais a besoin d'une liaison moderne avec Nantes–Saint-Nazaire ; la métropole de l'Ouest ne peut que trouver des avantages dans la réalisation d'un tel équipement, d'autant plus opportun que l'autoroute Nantes–Angers va s'ouvrir sur la rive droite de la Loire.