Cette évolution défavorable du solde industriel ne résulte pas tant d'une progression des importations en biens d'équipements que d'une augmentation de celles des produits de consommation courante. En effet, en raison d'une insuffisance de compétitivité, l'industrie française ne parvient pas toujours à satisfaire la demande. Pendant l'année 1990, le fléchissement des exportations a empêché le déficit extérieur d'être résorbé. Fondées sur les « grands contrats » (type aéronautique), celles-ci risquent d'être affectées à l'avenir par la contraction du commerce mondial comme par les variations à la baisse du dollar.

Gilbert Rullière

Industrie automobile

Après avoir connu quatre « années admirables » (1986-1989), au cours desquelles les voitures se sont vendues avant même d'être fabriquées, le marché européen de l'automobile s'est stabilisé en 1990.

En effet, les perspectives de vente en Europe sont apparues en recul de plus de 10 %. Sur les six premiers mois de l'année, les chiffres d'immatriculation ont été étales : 7,2 millions de véhicules neufs. Alors qu'ils ont continué à croître en RFA, en Italie et en France, ils ont amorcé un net retrait en Grande-Bretagne (− 11 %) et en Espagne (− 4 %). Pour les constructeurs, les résultats financiers sont apparus soit tout juste égaux à ceux de 1989 (cas de Peugeot), soit inférieurs (cas de Fiat et de Renault, dont les résultats sont divisés par deux, soit 5 milliards de francs environ). Seul Volkswagen, qui a bénéficié de l'ouverture des marchés de l'Est, a pu annoncer une hausse.

Pour conserver leur part de marché ou liquider les stocks excédentaires, les grandes marques se sont lancées dans une guerre des rabais ou dans des ventes promotionnelles. Ainsi, en Italie, pour conquérir des clients de Fiat, Ford n'a pas hésité à proposer des remises de l'ordre de 20 % sur la Fiesta. Les autres constructeurs ont suivi. Ces baisses réduisent évidemment les marges et, à plus long terme, affectent les capacités d'investissement ainsi que la compétitivité.

Ce ralentissement du marché européen intervient au moment où l'industrie automobile japonaise cherche à pénétrer le marché du Vieux Continent. Cette pression externe des Japonais s'explique par le fait que le marché européen est le premier du monde (13 millions d'immatriculations en 1989), que les besoins de certains pays méridionaux (Espagne, Portugal, Grèce) sont loin d'être satisfaits et qu'en Europe de l'Est les débouchés s'élargissent considérablement. Par ailleurs, l'industrie japonaise a atteint un stade de développement tel qu'elle est condamnée à conquérir des marchés extérieurs : les constructeurs nippons contrôlent maintenant près de 30 % de la production mondiale alors qu'en 1960 les États-Unis en représentaient 52 % et le Japon 1 %.

L'offensive japonaise s'est manifestée sur plusieurs fronts. En premier lieu, les constructeurs sont parvenus à multiplier les modèles (tant dans le bas que dans le haut de gamme) en intégrant toutes les innovations possibles (par exemple, le système antiblocage des freins ou les « concept cars »). En second lieu, les Japonais ont persévéré dans leur politique de délocalisation de leurs usines en direction du Sud-Est asiatique, des États-Unis (où ils pourraient assembler 2,3 millions de véhicules, soit le quart de la production de ce pays, en 1992), de l'Europe et notamment de la Grande-Bretagne (Nissan, Toyota et Honda disposent pour cela d'un budget équivalant à 20 milliards de francs). Enfin, ils sont prêts à investir le marché européen, qui compte surtout sur la protection des instances communautaires. Si l'on en croit celles-ci, les Japonais devraient limiter leur expansion jusqu'aux environs de 1998 et ne progresser que lentement entre leur niveau actuel, qui correspond à 10 % du marché européen, et un plafond qui reste maintenant à déterminer.

Gilbert Rullière

Industrie aéronautique

La très forte convergence des prévisions d'évolution du trafic aérien pour les quinze ou vingt prochaines années a nourri un sentiment d'euphorie chez Boeing, Airbus et les autres constructeurs.