À l'étranger, Fiat et l'automobile britannique accusent durement le contrecoup des conflits sociaux qui perturbent pendant des semaines l'activité des chaînes et freinent les investissements ; Ford renonce à financer une importante usine en Grande-Bretagne. Aux États-Unis, la croisade contre la pollution oblige les constructeurs à consacrer des sommes considérables à la mise au point d'un moteur propre et, aussi, aux recherches sur la sécurité. Les nouvelles réglementations, obligatoires pour les véhicules vendus aux États-Unis, posent, en effet, de difficiles problèmes aux exportateurs. Parmi ces derniers, Volkswagen et les Japonais.

Aérospatiale

Records des ventes à l'étranger

L'année 1970 a été marquée par le niveau record des commandes enregistrées à l'étranger : elles ont atteint 5 507 millions de francs, contre 1 993 millions en 1969. Le meilleur chiffre enregistré précédemment avait été celui de 1968, avec 2 823 millions de francs. Ces 5,5 milliards se décomposent de la façon suivante :

Ces chiffres se traduiront par une rentrée nette de devises de 5,3 milliards, soit 6,2 % du montant total des ventes françaises à l'étranger en 1970, ou 32 % du total des exportations de biens d'équipement.

Les avions Marcel Dassault se retrouvent largement en tête, avec 2 756 millions de francs, devant l'Aérospatiale (1 007 millions de francs), la SNECMA (740 millions de francs) et la MATRA (304 millions de francs). Les commandes massives de 218 Mirage par la Libye, le Pakistan, l'Espagne, le Brésil, la Colombie et l'Argentine sont en partie à l'origine de ce boom sur l'étranger, d'où la proportion très élevée de commandes militaires : 87 %. L'Aérospatiale ayant de son côté accru fortement ses ventes d'hélicoptères (278 appareils vendus, contre 231), les ventes de turbines à gaz fabriquées par la SNECMA et Turbomeca ont été fortement stimulées également.

Le premier semestre de l'année 1971 a vu se continuer le même mouvement à un rythme élevé. Les missiles ont pris le relais, en particulier le missile mer-mer Exocet de l'Aérospatiale, commandé à plus de 500 exemplaires par six gouvernements, dont ceux de l'Allemagne de l'Ouest et de la Grande-Bretagne. Le missile sol-air Crotale (Thomson/CSF et MATRA) a subi ses premiers essais par l'US Army, et sa fabrication sous licence est envisagée aux États-Unis. Fin juin 1971, le montant des commandes à l'exportation de matériel militaire (avions, hélicoptères et missiles) atteint déjà près de 3 milliards, présage pour 1971 d'un montant supérieur à celui de 1970.

Avions civils

Les prévisions des experts permettent cependant d'envisager dans les années à venir une profonde évolution ; les commandes de matériels civils devraient fortement remonter avec la mise en service des trois avions de transport civil : Mercure, Airbus et Concorde, auxquels s'ajoutent les Falcon-10 et les Falcon-20T. Le déroulement de ces programmes s'est poursuivi normalement :
– le prototype du Mercure (130 à 155 passagers) a volé le 28 mai 1971, juste à temps pour être présenté en vol au 29^e Salon du Bourget (27 mai-6 juin). Le premier avion de série volera début 1973, et Air Inter (qui doit acquérir 10 Mercure) recevra son premier appareil en septembre de la même année. Cadence de production prévue : 17 à 28 appareils en 1974, 50 à 61 en 1975, 83 à 94 en 1976, 35 à 50 les années suivantes. Le prix de vente est fixé à 6,15 millions aux conditions économiques de juin 1970. La participation financière et industrielle des constructeurs étrangers tend à dépasser les 40 % initialement envisagés : à l'Espagne, à l'Italie et à la Suisse s'ajouteront, en effet, d'autres pays, tel le Canada. Il s'agit donc d'une opération de coproduction dont Dassault garde entièrement la maîtrise d'œuvre ;
– la construction de l'Airbus européen A 300 B (250 à 300 passagers), partagée entre la France, l'Allemagne, les Pays-Bas et (à titre privé) un constructeur britannique, s'est poursuivie dans les délais prévus. Le fuselage de l'avion n° 1 a déjà pris forme à Toulouse et le premier vol de l'appareil est prévu pour l'automne 1972. La SNECMA a passé avec General Electric un accord de fabrication sous licence portant sur une part importante (27 %) du moteur CF6-50 qui équipera l'Airbus ;
– les deux prototypes de Concorde ont atteint, le 22 juin 1971, le cap des 500 heures de vol, dont 125 en régime supersonique. Les premiers dossiers de performances garanties ont été transmis aux 16 compagnies ayant des options sur l'appareil (sa consommation en carburant atteint le niveau prévu). Il est maintenant certain que Concorde sera capable de traverser l'Atlantique à partir de 1974 avec 100 à 120 passagers à bord, en 3 heures 20 minutes de vol. Le prototype n^o 001 a effectué en mai et juin 1971 des vols supersoniques de démonstration (dont un Toulouse-Dakar-Le Bourget) au cours desquels des journalistes et des dirigeants de compagnies aériennes ont pu apprécier le confort de l'appareil ; la comparaison avec le Tupolev-144 qu'ont pu faire les spécialistes au Salon du Bourget a démontré que le concurrent soviétique de Concorde, s'il était moins bruyant, était par contre moins perfectionné sur d'autres points.