Si l'on examine la répartition des accidents par type de routes, on constate que le pourcentage cumulé sur les autoroutes et les routes nationales tend à diminuer, alors qu'il augmente sur le reste du réseau ; pour les routes et autoroutes, il passe de 52 % en 1967, à 50,5 % en 1970 ; pour le reste du réseau, il passe de 48 % à 49,5 %.

Responsabilité humaine

Quant aux facteurs humains, la gendarmerie attribue dans 91,3 % des cas la responsabilité à l'homme, conducteur ou piéton. Les causes les plus fréquentes sont, dans l'ordre : la vitesse excessive (23,2 %), l'inobservation de la priorité (16,2 %), la circulation à gauche (9,8 %), etc. Si l'excès de vitesse croît régulièrement, cette augmentation peut s'expliquer par l'amélioration de l'équipement en matériel de contrôle.

En revanche, ce qui est plus surprenant, le pourcentage des facteurs matériels ne dépasse pas 4,7 %, dont 1 % seulement pour les défaillances mécaniques, ce qui paraît modeste. Mais il est bien évident qu'il est pratiquement impossible de déceler la défaillance mécanique dans les épaves examinées après l'accident.

Bien que pour la première fois le chiffre des 15 000 morts ait été dépassé en 1970, on doit constater, compte tenu de l'accroissement de la circulation, un certain renversement de tendance, ou tout au moins une certaine stabilisation, avec une recrudescence dans les zones urbaines. Cette constatation est confirmée par les résultats comparatifs de la période du 1^er avril 1969 au 31 mars 1970 et du 1^er avril 1970 au 31 mars 1971 : le nombre des tués est en diminution de 1,7 %, le nombre d'accidents et des blessés en hausse de 2,72 % et 2,18 %.

La sécurité routière ne peut être que le résultat d'un effort continu résultant d'un programme cohérent. C'est à l'élaboration de ce programme qu'il convient de s'attacher.

Nouvelles mesures

La seconde session de la table ronde sur la sécurité routière achève ses travaux le 16 juin 1971. De nouvelles mesures sont annoncées, qui prolongent celles prises douze mois auparavant.

– Réforme du permis de conduire : l'examen oral est remplacé par un examen écrit ; la réforme entrera en vigueur début 1972 dans toute la France ; elle sera progressivement appliquée avant cette date.

– Code de la route enseigné dans le secondaire (les élèves des classes primaires en apprennent déjà les rudiments) ; les jeunes qui auront suivi cet enseignement pourront présenter l'épreuve code du nouveau permis de conduire à partir de 17 ans.

– Permis de conduire spécial pour les conducteurs de poids lourds, à partir d'un certain tonnage (qui pourrait être fixé à 19 tonnes).

– Suppression de plus de 400 points noirs sur les routes (472 en 1970).

– Marquage complet (axial et latéral) de toutes les routes supportant un trafic de plus de 4 000 véhicules par jour ; marquage axial pour celles qui ont un trafic de plus de 1 000 véhicules par jour.

– Amélioration de la signalisation : plus cohérente et plus visible ; 57 000 km de routes seront équipées de la signalisation européenne et bénéficieront d'une priorité absolue.

– Poursuite de l'expérience de limitation de vitesse sur le même kilométrage (environ 13 500 km) ; cette limitation sera désormais modulée en fonction de trois facteurs : largeur de la route, visibilité et rayon des courbes. À partir de ces critères, elle sera fixée à 100, 110 ou 120 km/h.

– Amélioration des secours aux blessés (rapidité et qualité).

Autoroutes privées : second contrat

Le second contrat de concession de construction d'autoroutes à des capitaux privés est signé le 21 décembre : les autoroutes alpines prennent le départ.

Ce contrat porte sur un total de 356 km, dont 261 sont prioritaires ; il comprend quatre autoroutes : A 41 (Grenoble-Scientrier), A 43 (Lyon-Chambéry et Montmélian-Port Royal), A 48 (Bourgoin-Grenoble), A 49 (Grenoble-Valence).

La mise en service des portions prioritaires est prévue selon un calendrier précis :
– fin 1973, Lyon-Bourgoin ;
– fin 1974, Bourgoin-Chambéry ;
– fin 1975, Bourgoin-Grenoble ;
– fin 1976, Grenoble-sud de Montélimar.