Autres caractéristiques : la traction fait de nouveaux adeptes — de marque — comme Volkswagen. Les deux modèles les plus remarquables de ce Salon ont justement adopté cette solution : la K 70 et la G S (ce qui n'est pas surprenant pour la dernière, Citroën ayant dès avant la dernière guerre lancé la formule) ; les cylindrées continuent de grimper, soit sous la forme de modification de modèles existants, soit sous la forme de modèles inédits qui apparaissent largement au-dessus des 1 000 cm³.

Sur le plan de l'innovation, 1970 aura été une année très riche.

Après le refus, l'accord

Le 11 février 1971, on apprend officieusement que les constructeurs français envisagent de ne pas participer au Salon de Paris d'octobre 1971. Motif ? Les dépenses engagées pour cette manifestation, chiffrées par les grandes firmes aux environs de 2,5 à 3 millions de francs, sont d'un rendement commercial trop faible. En d'autres termes, les constructeurs constataient : « On ne vend pas au Salon, tout au moins pas assez en fonction des sommes engagées. » Dès le lendemain, les importateurs s'étonnent que les Français aient envisagé l'annulation du Salon 1971 sans même les consulter, alors qu'ils représentent les huit dixièmes des exposants.

Les importateurs

Tout bascule lorsque le président Pompidou reçoit Jean Panhard, président du Comité d'organisation du Salon. Cette rencontre a lieu le 17 mars.

Une décision définitive est annoncée pour le 23, puis reportée au 29 mars. Les constructeurs se rendent aux objurgations de Georges Pompidou, qui, à plusieurs reprises, s'était déjà montré un défenseur vigilant de l'automobile et ne voulait pas que, sous son septennat, une manifestation aussi importante soit annulée.

Et le jour même où les constructeurs français annoncent officiellement qu'ils seront présents le 7 octobre à la Porte de Versailles, les importateurs décident de ne pas participer ! Trois raisons à cela :
– faire reconnaître leur chambre syndicale comme un organisme représentatif ;
– disposer d'un siège (au moins) au Comité d'organisation du Salon ;
– obtenir (et c'était le plus important) le déblocage des marges, limitées en valeur absolue depuis la dévaluation de 1969.

Satisfaction devait leur être donnée sur un point (le plus facile) : une place au sein du Comité d'organisation du Salon. Le problème des marges demeure entier.

Devant cette situation, Jean Panhard annonce officiellement que le Salon 1971 aurait lieu de toute façon et qu'une exposition de vieilles voitures serait organisée parallèlement.

L'unanimité

Puis, ultime coup de théâtre, on apprend le 29 avril que Fiat participera au Salon ! L'unanimité des importateurs brutalement rompue, le lendemain l'ensemble des importateurs publie un communiqué qui annonce que : « Pour répondre aux vœux des plus hautes autorités et pour manifester leur modération et leur bonne volonté, ils étalent convenus de participer au prochain Salon de l'automobile, tenant par là même à lui conserver toute sa signification internationale. »

Nouveautés de printemps

Malgré les efforts des organisateurs, le Salon de Bruxelles garde (il a fêté cette année son cinquantenaire) un caractère un peu confidentiel ; les nouveautés y sont généralement rares.

L'Alpine A 310

La plus importante de 1971, sans conteste, est la Ford GT 70 à moteur central. Voiture conçue pour les compétitions routières, elle se présente comme un coupé deux places avec une carrosserie en fibre de verre. Le moteur est un 2,6 l à 6 cylindres en V, celui-là même qui est utilisé sur les Capri et la Ford 26 M. Mais cette GT 70 est conçue pour recevoir également le V6 3 l, le 1 600 à 16 soupapes et le 1 600 GT qui équipe l'Escort Mexico. Au choix, la boîte peut être une ZF à quatre ou cinq rapports.