Fort de l'appui du Premier ministre, Maurice Couve de Murville, qui partage ses conceptions des rapports entre l'État et le privé, A. Chalandon met au point un système qui va à l'encontre de la rigoureuse doctrine routière française, soucieuse de perfectionnisme technique et d'égalitarisme tarifaire. Son projet abandonne le système traditionnel de l'adjudication, qui sectionne les travaux en petites parcelles ; il confie à une seule entreprise des marchés de plusieurs centaines de kilomètres, à réaliser en cinq ans.

400 km par an

Le contrat de concession, d'une durée de 35 ans, permet aux concessionnaires de fixer eux-mêmes les tarifs des péages, qui pourront varier selon les saisons, les jours et les heures. Le tarif moyen, de 7 centimes au kilomètre en 1969, pourrait ainsi s'élever à 9 centimes en deux ou trois ans. L'entretien est à la charge des entreprises pendant la durée de la concession, mesure qui permet de garantir la qualité de l'ouvrage.

En outre, les entreprises pourront, pour augmenter leurs recettes, introduire une certaine publicité sur les autoroutes et y multiplier hôtels et Restoroutes. La participation de l'État, enfin, prendra la forme de garanties d'emprunt permettant aux banques privées de lancer des obligations sur le marché, ou la forme d'avances remboursables sans intérêt.

L'objectif du ministre de l'Équipement était de parvenir à la construction de 400 km d'autoroutes par an au cours des cinq prochaines années. Premiers tronçons choisis : Paris-Poitiers, Paris-Strasbourg, Lyon-Chambéry-Grenoble ; Marseille-Toulon-Fréjus devrait suivre.

Voies rapides

Une nouvelle terminologie apparaît dans le vocabulaire routier français, avec la création, décidée en septembre 1968, des voies rapides, sur proposition d'Albin Chalandon, ministre de l'Équipement et du Logement. Du point de vue juridique, a fait remarquer le ministre, il existait jusqu'à présent deux catégories de routes : les unes à caractère traditionnel, comme les nationales, les départementales et les communales ; les autres à destination spéciale, comme les autoroutes. Différence essentielle : les autoroutes appartiennent au domaine public de l'État et les riverains ne jouissent pas du droit d'accès.

Sécurité plus grande

Les nouvelles voies rapides pourront rester départementales ou communales selon les cas ; mais elles posséderont certaines propriétés des autoroutes :
– Les propriétaires riverains n'auront pas le droit d'y installer de passage direct ou de commerce, sauf s'il s'agit de stations-service autorisées exceptionnellement par les Ponts et Chaussées ;
– Les véhicules ne pourront accéder à ces routes qu'aux carrefours aménagés, même si elles ne comportent pas de clôture contiguë tout au long de leur parcours ;
– Certaines catégories d'usagers ou de véhicules pourront être exclues des voies rapides, comme c'est déjà le cas sur les autoroutes, ou sur la voie express de Paris, la traversée de Lyon ou la liaison Saint-Nazaire - Pornichet - La Baule.

L'objectif est d'obtenir une sécurité plus grande pour les automobilistes aussi bien que pour les riverains. En même temps, une accélération du débit d'écoulement du trafic, notamment pour les accès des grandes villes, est attendue de cette création, qui, fin 1969, devrait être appliquée à une cinquantaine de routes françaises — ou de tronçons de route.