Philippe Delaunes

Automobile

Heureusement, la guerre du Golfe n'a provoqué aucun nouveau choc pétrolier. La technique des automobiles n'a donc subi aucune modification notable. Pour le long terme, en revanche, elle reste dans la double ligne « recyclage et voitures électriques », née des volontés exprimées simultanément par l'Allemagne et par la Californie.

Le Salon de Détroit, le premier de l'année, s'est ouvert sur deux informations capitales. En premier lieu, certains sénateurs des États-Unis ont demandé le renforcement de la rigueur des lois CAFE qui déterminent la consommation moyenne autorisée des gammes des constructeurs vendant sur le marché américain. Ils veulent la descendre de 1 gallon pour 27,5 miles à 1 gallon pour 40 miles en l'an 2000, soit une baisse de 40 % ! L'adoption de ces règles conduirait à un nouveau « down sizing », c'est-à-dire à une nouvelle diminution de la taille des véhicules dans le but de réduire leur gourmandise. La première opération de ce genre ayant déjà favorisé les Japonais et déstabilisé les constructeurs américains, une seconde pourrait être fatale à ces derniers. D'où l'inquiétude générale régnant à Détroit.

En second lieu, l'État de Californie a décidé d'imposer dans un futur proche certains pourcentages de voitures à très basse pollution (ULEV) et même à taux de « zéro pollution » (ZEV), c'est-à-dire électriques : 2 % en 1999, 5 % en 2001, 10 % en 2003. Comme on sait qu'aux États-Unis, douze États suivent la Californie dans ce domaine, plus quelques Européens comme la Suisse, la Suède et l'Autriche, ce « diktat » doit être pris au sérieux. Par chance, il crée en même temps un marché de taille convenable... Comme certaines municipalités européennes, surtout suisses et allemandes (Zurich, Munich, etc.), veulent bannir les véhicules classiques de leurs centres-villes, il devient urgent de les satisfaire.

Voilà pourquoi l'année 1991 a été placée sous le signe de la voiture électrique et de ses dérivées bimodes (carburant ou électricité) et hybrides (carburant et électricité). Avec la IIX3 de GM, voiture hybride où le courant électrique est produit par un générateur entraîné par un moteur deux-temps trois cylindres, Détroit a donc amorcé une année riche en nouveautés. Comme ce prototype est aussi un monospace, toutes les tendances de la recherche moderne y sont réunies.

La fée électricité

Dans la perspective du « down sizing », les trois grands constructeurs américains ont aussi fait progresser les recherches sur les nouveaux moteurs deux-temps : ces trois cylindres 1 000/1 200 cm³ fournissent près de 100 ch avec des poids et des encombrements inférieurs de moitié aux 1 600 cm³ quatre-temps qu'ils remplacent et un niveau de pollution égal à celui des meilleurs quatre-temps. Après avoir repris des brevets australiens d'Orbital, Ford est très avancé, GM également. Chrysler développe son propre trois-cylindres, avec double allumage et injection haute pression, alors que les deux autres constructeurs ont adopté l'injection pneumatique d'Orbital. La Dodge Néon, sorte de 2 CV des années 2 000, montre bien que le deux-temps permet de construire des voitures spacieuses, légères et très aérodynamiques, qui répondront aux préoccupations des futurs consommateurs.

En Europe, Fiat a également acheté le brevet Orbital, et les Français sont fort bien placés. En collaboration avec le Moteur moderne et à l'instar de Chrysler, Renault étudie un trois-cylindres à injection Siemens haute pression ; Peugeot et l'IFP (Institut français du pétrole) développent une injection pneumatique très efficace, mais qui a le défaut d'imposer une soupape d'admission, un composant habituellement inconnu sur les deux-temps.

Sans doute traumatisés par les Trabant est-allemandes, les Allemands sont, pour une fois, en retard dans cette recherche capitale pour l'avenir des moteurs à combustion. En effet, on ne se contente plus aujourd'hui de recenser les polluants classiques (fort bien épurés par les catalyseurs), mais on prend en compte le CO₂ (ou dioxyde de carbone), ce résidu non toxique des combustions que l'on trouve à l'origine de « l'effet de serre ». La réduction des émissions de CO₂ passe par celle de la consommation. Tous les constructeurs en sont persuadés et travaillent dans ce sens...