Éd. 1980Automobile
Les constructeurs se battent pour être présents du bas au haut de gamme
La suppression du Salon de l'auto à Paris, un an sur deux, est entrée dans les habitudes. Les années impaires, d'autres manifestations prennent le relais ; Equip'Auto, en 1979, salon de l'équipement automobile, a reçu plus de 50 000 visiteurs, pour la plupart professionnels. Les défis technologiques que va devoir surmonter l'industrie automobile conduisent désormais à s'occuper beaucoup plus activement de ce qui se passe sous le capot. Des efforts importants ont été accomplis dans deux domaines : les économies d'énergie et l'électronique.
Pourtant, si tous les constructeurs travaillent activement à mettre au point le contrôle électronique du moteur à l'horizon 1983, aucune nouveauté majeure dans ce domaine n'a été commercialisée. C'est dans des voies plus traditionnelles que les efforts des constructeurs continuent à porter leurs fruits, comme on a pu le voir à Francfort (13-23 septembre 1979), à Bruxelles (16-27 janvier 1980) et surtout à Genève (6-16 mars 1980). Ce dernier salon, en terrain neutre, ne cesse de prendre au fil des ans une importance de plus en plus grande.
Talbot, une marque qui tente de redémarrer
Le 10 juillet 1979, la marque Chrysler disparaît en Europe. Le groupe PSA Peugeot-Citroën qui a racheté les filiales européennes du groupe américain leur donne un nouveau nom. Celui d'une marque franco-anglaise jadis réputée, mais oubliée, dont il est propriétaire : Talbot. La raison sociale des différentes entreprises ne change que le 1er janvier 1980, pour des raisons juridiques. Alors naissent Talbot-France, Talbot-UK et Talbot-Espana. L'opération, sans précédent dans l'histoire de l'automobile, est considérable. Il s'agit non seulement d'imposer le changement de nom, mais de modifier le logo (le pentastar de Chrysler est remplacé par un T stylisé) et de transformer tout, du papier à lettres aux devantures des concessionnaires. Une grande campagne de publicité est engagée. Coût : 12 millions de F pour la France, plus de 50 millions pour l'Europe. C'est un succès : 85 % des Français peuvent citer le nouveau nom. Mais, réussie sur le plan de la notoriété, cette opération, ne pouvant s'appuyer sur la sortie d'un modèle véritablement nouveau, exception faite de la Solara, apparaît rapidement vide de contenu. Et Talbot reculera très fortement sur le marché.
Essor du diesel
Le développement persistant de la demande de voitures Diesel conduit toutes les grandes marques, les unes après les autres, à sauter le pas. Avec le lancement des R20 TD et GTD, puis des R 18 Diesel, Renault fait une entrée tardive, mais remarquée sur ce marché qui représentait 6,5 % des immatriculations françaises, pénétration qui a doublé en cinq ans.
Renault cherche à concevoir des voitures homogènes et vendues à un prix concurrentiel. Opération réussie qui permet de prévoir un nouvel essor des ventes de voitures Diesel sur le marché français.
Peugeot reste, en France, le leader incontesté ; tous ses modèles, sauf la 104, sont proposés en version Diesel. Sa gamme s'est enrichie de la 604 D Turbo et de la 505 GRD, ces deux voitures recevant le moteur traditionnel de 112 cm3 qui équipait jusque-là les 504.
Ces deux modèles ont été bien accueillis et le succès de la 604 D Turbo, malgré son prix élevé, porte ombrage aux ventes du modèle à essence.
Fiat présente une version Diesel de la Ritmo, équipée d'un moteur de 1 714 cm3 dérivé du bloc moteur de la Fiat 132. Disposant de 55 CV (DIN) à 4 500 tours/minute autorisant une vitesse de pointe supérieure à 140 km/h, cette voiture se pose comme une rivale directe de la Volkswagen Golf, jusque-là sans concurrence.
Les nouveaux moteurs Diesel — chez Volkswagen, Fiat et Renault — sont directement issus des moteurs à essence en production, afin d'en réduire le coût, donc le prix, et par là même abaisser le seuil annuel de kilomètres à parcourir pour que ce choix soit rentable, alors que la différence de prix entre le gasoil et l'essence tend, en pourcentage, à s'estomper avec les hausses successives.