Premier exemple pratique d'application de cette politique : le 9 janvier 1976, le ministre de l'Industrie, Michel d'Ornano, signe une convention avec les industriels de la verrerie. Ceux-ci s'engagent à recycler, dès 1976, 350 000 t (14 % de la production) de verre broyé, au lieu de 100 000 t traitées jusqu'ici annuellement, et à porter ce chiffre à 600 000 t en 1980. Le 17 février, Jean-Philippe Lecat, délégué aux Économies de matières premières, lance auprès du public une campagne de récupération du verre usagé d'origine ménagère. Les communes proches des verreries sont chargées du ramassage et toucheront 139 F par tonne de verre broyé rendue à l'usine, ce qui correspond au prix de la matière neuve.

Bruit

Cinquante-huit brigades spéciales sont chargées, en octobre 1975, de contrôler le bruit des véhicules. Les cyclomoteurs émettant plus de 76 décibels (dB), les voitures dépassant 85 dB, les motos au-delà de 87 dB et les poids lourds au-delà de 94 dB sont passibles d'une amende de 80 à 160 F. Leurs propriétaires doivent ensuite se présenter dans un des onze centres de mesures pour faire constater qu'ils ont pu faire régler leur véhicule.

Mais, dans tous les pays, ce sont les riverains des aéroports qui sont le plus affectés par le bruit. Le nombre élevé de décibels émis par Concorde est invoqué par les adversaires américains du supersonique franco-anglais. En janvier, l'OCDE (Organisation de coopération et de développement économiques) suggère que la taxe d'aéroport imposée à tous les appareils soit modulée en fonction du nombre de décibels qu'ils émettent. Cette organisation demande aussi que des études plus sérieuses soient faites avant d'installer de nouveaux aéroports.

Les habitants de la banlieue nord de Paris sont mécontents des nuisances dues à l'aéroport Charles-de-Gaulle à Roissy. Des associations de défense réclament l'interdiction des vols de nuit, comme à Orly, ce que les responsables refusent catégoriquement. L'Institut de recherche des transports a confié à des chercheurs lyonnais une étude destinée à déterminer les effets du bruit sur le sommeil des riverains. Plusieurs dizaines de ceux-ci ont accepté de servir de cobayes pour cette expérience qui doit durer un an. On mesure notamment, à l'aide d'électrodes, les perturbations causées au sommeil des habitants.

L'OMS s'inquiète des accidents de la route

L'Organisation mondiale de la santé prend en main la coordination internationale de la lutte contre les accidents de la route. En 1973, dernière année pour laquelle il existe une statistique limitée à 25 États industrialisés, le nombre total des accidentés, pour l'ensemble de ces pays, s'élevait à 2 880 141, dont 82 276 tués et plusieurs centaines de milliers d'invalides définitifs. En 1975, en dépit d'une très légère amélioration dans quelques pays, dont la France, l'hécatombe mondiale n'a fait que s'aggraver, en raison de l'indiscipline des conducteurs dans les pays africains et en Inde. Pour ce dernier pays, la mortalité routière (proportionnellement au nombre de véhicules en circulation) est 10 à 15 fois plus élevée qu'aux États-Unis.

Épidémie

L'OMS, qui a acquis une grande expérience dans la lutte contre les maladies infectieuses, assimile le massacre routier à une maladie de la civilisation. On peut en atténuer les effets tout comme on a fait disparaître, presque partout dans le monde, les épidémies de peste et de variole. Une étude scientifique du problème, utilisant celles qui ont déjà été menées par divers pays et par la Communauté européenne, regroupera toutes les données relatives aux processus psychologiques, physiologiques et pathologiques qui exercent une influence sur l'usager de la route.

D'après le médecin suédois Lennart Levi, directeur du Centre psychosocial de l'OMS, une des causes fondamentales des accidents réside dans deux conditionnements que l'homme hérite de sa vie préhistorique. D'une part, face à une menace soudaine émanant de l'environnement, notre organisme réagit en s'apprêtant à une activité musculaire intense. D'autre part, notre vie physiologique est réglée suivant un rythme circadien (c'est-à-dire d'environ vingt-quatre heures), qui nous dispose à l'activité durant le jour, au repos et au sommeil durant la nuit. Ces deux programmes, inscrits dans le patrimoine génétique, compliquent notre adaptation aux impératifs de la route.

Anxiété

L'anxiété se traduit par une libération d'adrénaline, une accélération des rythmes cardiaque et respiratoire, une dilatation des vaisseaux sanguins. Ces réactions pourraient favoriser la survie en face d'une meute de loups par exemple. Elles deviennent catastrophiques quand on est coincé dans un encombrement ou dépassé par un conducteur provocant. Dans ces deux cas, on n'a nul besoin d'une activité musculaire vigoureuse, qu'on est du reste dans l'impossibilité de déployer. Elle ne peut s'exprimer au volant que par des gestes inadaptés et une conduite agressive génératrice d'accidents. Le seul remède paraît résider dans une prise de conscience de cette situation et une éducation visant à inhiber les conditionnements héréditaires.