Contrairement aux promesses que leur avait faites le ministre du Développement industriel et scientifique, pourtant soucieux du développement des entreprises de la mécanique, celles-ci n'ont pas bénéficié en 1971 des prêts à douze ou quinze ans et à taux d'intérêt réduit du Fonds de développement économique et social (Journal de l'année 1970-71).

Une enveloppe de 100 millions leur a été ouverte en janvier 1972, que doivent se partager une quinzaine de firmes, parmi lesquelles Creusot-Loire (groupes Schneider et Marine) et Lorforge (groupes Pompey et Pechiney). Le montant de cette enveloppe est à rapprocher du total — 3 milliards de francs en 1972 — des investissements que les firmes mécaniciennes doivent engager si elles veulent tenir l'enjeu du plan de développement à long terme de la profession. Ces prêts de l'État ont été réservés aux seules firmes qui ont pu démontrer tout à la fois la qualité de leurs projets de développement pour les années à venir, leur capacité de commercialiser leur production supplémentaire et aussi leur dynamisme à l'exportation.

Un nouveau président

En revanche, il n'a pas été demandé aux firmes candidates, comme cela avait été prévu précédemment, de prendre des engagements précis pour favoriser la formation professionnelle de leur personnel.

Depuis le 15 mars 1972, la Fédération des industries mécaniques et transformatrices des métaux s'est donné un nouveau président : Philippe Burnel (49 ans, jusqu'alors vice-président de la Fédération, PDG de la Société des tuyaux flexibles Rudolph). À l'automne 1972 il occupera officiellement le siège de François Peugeot, qui a atteint l'âge de la retraite. Depuis quinze ans, F. Peugeot dirigeait d'un pas tranquille l'organisation patronale.

Contrairement aux années précédentes, 1971-1972 n'aura pas été marqué par des regroupements. Le rapprochement un moment envisagé (Journal de l'année 1970-71) de la société Renault International Equipements et Technique (RIET), filiale de la Régie Renault, et de la société Spiertz (fabrication de grosses presses pour l'industrie automobile) n'a pas abouti : en janvier 1972, cette dernière entreprise (chiffre d'affaires annuel : 50 millions de francs) a cédé 20 % de son capital au groupe allemand Schuler (chiffre d'affaires annuel : 200 millions de francs).

Enfin, l'Institut de développement industriel (IDI) a pris une participation en 1972 — qu'il devra rétrocéder dans quelques années — dans les établissements Braud, le seul constructeur français de machines agricoles.

Automobile

Une série de records

Chez les constructeurs d'automobiles français, 1971 a vu la revanche des petits : Citroën, depuis plusieurs années au creux de la vague, et Simca — rebaptisée Chrysler-France — victime d'une mauvaise image de marque.

Dans une production globale en sensible augmentation (2 693 989 voitures particulières, soit + 9,6 % par rapport à 1970), ces deux constructeurs se distinguent par des résultats spectaculaires.

– Citroën, coiffant Peugeot au poteau, passe à la 2^e place des constructeurs français, avec 663 625 véhicules fabriqués (540 157 en 1970), dont 578 328 voitures particulières (471 070 en 1970), soit une augmentation de 22,8 %.

À l'exportation, ce sont 329 267 véhicules qui ont été vendus à l'étranger (285 558 en 1970), soit une progression de 15,3 %.

Ces résultats remarquables ont notamment été permis par le succès de la GS, dont, dès la première année, près de 160 000 exemplaires ont été vendus et qui n'a pas reçu moins de sept prix de voiture de l'année.

– Simca, depuis des années, était la malaimée des automobilistes français, qui gardaient le souvenir de voitures fragiles, trop clinquantes et, surtout, trop changeantes. Aussi n'aura-t-il pas fallu moins de trois ans à la Simca 1100 pour imposer ses réelles qualités et servir, surtout dans sa version Spéciale, de fer de lance à la firme, dotée d'une nouvelle direction américaine. Ainsi 457 000 voitures ont-elles été produites en France (contre 370 000 en 1970, soit + 23,5 %), dont 308 000 ont été exportées (contre 246 495 en 1970, soit + 21,7 %).