Éd. 1967Les autoroutes permettent de diminuer le nombre des accidents d'une façon considérable. Ainsi, dans le département de l'Yonne, le taux des accidents était de 104 sur les routes nationales (100 millions de véhicules-kilomètres) et de 140 sur les routes départementales ; il n'était en 1966 que de 19 sur l'autoroute Appoigny-Avallon.
Sécurité des enfants
Plus de 10 000 enfants sont renversés chaque année par des voitures et 500 meurent des suites de leurs blessures. De nombreux accidents ont lieu à la tombée de la nuit, l'hiver, quand les enfants rentrent de l'école. C'est pourquoi la Prévention routière a distribué, en janvier 1967, des plaquettes réfléchissantes aux enfants des écoles des départements de Moselle et de Meurthe-et-Moselle. Ces plaquettes sont visibles à plus de 100 m. Les résultats de cette opération, menée avec les services de l'Éducation nationale, ayant été concluants, elle a été étendue à l'ensemble du territoire.
Passages à niveau
Les collisions se multipliant entre véhicules de tous types et trains ou autorails aux passages à niveau, la SNCF a mis à l'étude, au printemps 1966, un nouveau système de surveillance. Une caméra de télévision a été installée, en pleine ville de Nantes, sur la ligne de Pornic (Loire-Atlantique). L'automobiliste déclenche une sonnerie, et l'ouverture du passage à niveau est commandée par un garde-barrière qui voit la route et le rail sur son écran de télévision. Si l'expérience se révèle concluante, elle sera étendue en priorité aux passages à niveau surveillés par Interphone, système aveugle : l'automobiliste demande le passage par un Interphone relié à la gare la plus proche.
Les tribunaux de la route
« Nous sommes des assassins se consolant facilement le mardi des accidents du lundi », avait déclaré, au printemps 1966, le ministre de l'Équipement, Edgard Pisani. Pour enrayer l'hémorragie sur les routes, le ministre avait d'abord voulu limiter la vitesse. Déjà, depuis 1959, plusieurs expériences avaient été tentées dans ce sens, avec notamment une obligation de ne pas dépasser 90 km/h pendant les week-ends et les jours fériés. Un nouveau projet recommandait la limitation à 110 km/h pendant six mois, à partir de la Pentecôte. Vivement impopulaires, ces mesures étaient aussi discutées par les spécialistes. Ainsi, une étude réalisée par l'Organisme national de sécurité routière (ONSER), en juillet 1966, donnait une opinion nuancée : si la limitation de vitesse abaisse le nombre des accidents (diminution de 23 % pendant les trois mois de l'expérience de 1959), elle ne peut être uniforme.
Étant donné le caractère hétérogène du parc automobile français, de nombreux inconvénients sont, en effet, à redouter : dépassements plus lents, donc plus dangereux ; conduite plus monotone provoquant l'inattention des conducteurs ; sentiment de frustration des pilotes de voitures de sport ; écoulement dés véhicules plus difficile. Une limitation uniforme aboutit à cette anomalie : elle permet un dépassement imprudent à 85 km/h, mais interdit un dépassement sûr à 95 km/h. Et l'ONSER concluait en recommandant une nouvelle expérience de limitation de vitesse, à condition que la vitesse de dépassement soit libre.
En attendant, les ministres de l'Équipement et de l'Intérieur avaient mis au point une nouvelle tactique pour lutter contre les chauffards de la route. Puisque, dans 73 % des cas, c'est une infraction au code de la route qui provoque l'accident, tout l'appareil répressif de l'État allait être mobilisé pour faire respecter la loi.
Retrait immédiat
Le préfet de l'Allier, Jacques Bruneau, ouvrait le feu. Installé dans un pré, au bord de la Nationale 7, entre Varennes-sur-Allier et Lapalisse, il présidait, ce dimanche 7 août, le premier tribunal de la route, la commission restreinte de suspension immédiate du permis de conduire.
Six conducteurs reconnus coupables d'une faute grave — franchissement d'une ligne jaune ou refus de priorité à un carrefour — se voyaient immédiatement privés de leur permis de conduire.