Le Naviplane existera en version transport pouvant recevoir de 80 à 100 passagers, en version bac pour 6 à 8 voitures, et en version fret avec une charge utile de 11 à 13 t. La vitesse de croisière sera de 90 km/h et la vitesse maximale de 115 km/h. Huit jupes souples de 2 m de hauteur permettront d'affronter des vagues de 1,50 m de hauteur. Le Naviplane N-300 pourrait entrer en service au cours de l'été 1968 sur la Côte d'Azur.

Projets français...

Au-delà du N-300, la SEDAM a en projet un aéroglisseur de 200 à 220 t de poids total, le N-500, qui dépassera donc en tonnage le SRN-4. Il pourra transporter de 30 à 40 voitures ou de 400 à 500 passagers, à une vitesse de 140 km/h. On envisage d'en tirer une version militaire de 250 t de poids total et d'une vitesse de 150 km/h, pour la lutte anti-sous-marine.

En dehors du transport, les aéroglisseurs pourront servir au forage de puits pétroliers en mer, au sauvetage et à la surveillance des côtes dans le domaine civil et, dans le domaine militaire, aux missions de reconnaissance.

... et soviétiques

L'Union soviétique construit également des aéroglisseurs. Deux d'entre eux, d'une capacité de 50 places, sont entrés en service sur la Volga. Un projet de 100 t de poids total est en cours de développement ; il est particulièrement destiné au transport de charges lourdes sur les rivières sibériennes gelées pendant l'hiver.

Turbine à gaz pour la traction ferroviaire

Directement issue de la technique aéronautique, la propulsion des trains par turbine à gaz a fait sa première apparition officielle en France en septembre 1967, sur un autorail expérimental équipé d'un turbomoteur Turmo III de 1 100 ch de la société Turboméca. La vitesse moyenne de 125 km/h a été atteinte sur un parcours de 726 km, compte tenu de quelques arrêts et ralentissements. Des pointes de plus de 200 km/h ont été enregistrées. Les avantages de la propulsion par turbine à gaz sont, en premier lieu, un poids et un encombrement bien inférieurs à ceux du moteur Diesel ; en tenant compte des réducteurs de vitesse nécessaires, puisque la turbine tourne à plusieurs milliers de tours par minute, le poids par unité de puissance s'élève seulement aux environs de 1 kg/ch, contre plus de 20 pour le moteur Diesel. L'encombrement réduit permet de diminuer le maître couple de la locomotive, donc de diminuer dans les mêmes conditions le coefficient de traînée.

Enfin, les vibrations sont réduites, ce qui améliore le confort.

Un premier turbotrain vient d'entrer en service au Canada, entre Toronto et Montréal ; il atteint une vitesse de pointe de 245 km/h.

La première ligne d'aérotrain reliera paris à Orléans

L'aérotrain, inventé par l'ingénieur français Jean Bertin, véhicule guidé par rail, mais suspendu sur coussin d'air, avait été essayé pour la première fois en janvier 1966 sur une voie expérimentale de 6 km, construite entre Gometz et Limours.

Le prototype, constitué par une maquette à la moitié de la grandeur réelle, et mû par un moteur de 250 ch, avait atteint une vitesse de pointe de 200 km/h. Depuis ce premier succès (Journal de l'année 1966-67), un nouvel essai a été effectué, le 23 décembre 1967, en utilisant l'appoint d'une fusée mise à feu au moment où le véhicule propulsé par son hélice atteint la vitesse de pointe.

80 passagers

Développant une poussée de 1 200 kg pendant dix secondes, la fusée a porté la vitesse maximale à 345 km/h. Il ne s'agissait pas d'essayer la fusée en tant que moyen de propulsion normal pour l'aérotrain, mais de permettre à l'aérotrain d'atteindre, sur une voie de quelques kilomètres seulement, une vitesse suffisante pour étudier son comportement et sa stabilité entre 200 et 300 km/h.

L'expérimentation se poursuivra par le montage sur la maquette à échelle 1/2 d'un réacteur de la SNECMA de 1 500 kg de poussée, pour l'étude de la gamme 300-400 km/h.

Devant la qualité des premiers résultats, la décision a été prise de construire un tronçon de voie d'une vingtaine de kilomètres pour l'essai d'un véhicule en vraie grandeur.