route
(latin populaire *via rupta, voie frayée)
Voie de communication terrestre carrossable établie en dehors des agglomérations
Introduction
De tous les systèmes de communication, le réseau routier est le plus ancien. Les axes les plus importants (routes nationales et autoroutes) relient entre eux concentrations urbaines et pôles d'activité économique ; les routes secondaires, chemins et pistes desservent la campagne, les bourgs, villages ou hameaux. Ces infrastructures routières sont utilisées par un parc de véhicules en constante augmentation, qu'il s'agisse de transports collectifs ou individuels, de passagers ou encore de marchandises.
Le transport routier présente en effet par rapport à ses concurrents (ferroviaire, aérien et fluvial) une très grande souplesse : liberté d'horaire, plus faible capacité des moyens de transport, possibilité de service porte à porte, facilité d'accès, le tout permettant une desserte totale entre lieu de départ et lieu de destination au moment souhaité.
Encore faut-il, afin que les trajets se déroulent dans des conditions de sécurité optimales, assurer le maintien en état du réseau routier et l'adapter en permanence aux conditions d'une circulation, d'un volume et d'un niveau d'exigences sans cesse accrus par l'économie moderne.
Si le développement des axes de recherche et d'expérimentation permet de faire évoluer les techniques, de renouveler les produits utilisés et de rendre plus performants les procédés de mise en œuvre, il est cependant indispensable d'avoir le souci permanent de l'entretien et du fonctionnement ultérieur des routes et autoroutes dès la conception des projets, dans le choix des méthodes et à tous les stades de la réalisation.
Conception des routes
Une route est une voie de circulation terrestre carrossable, qui comprend une ou plusieurs chaussées, limitées par des terre-pleins et des accotements, et qui sont complétées parfois par des pistes pour cyclistes, piétons ou cavaliers.
Une autoroute est une voie rapide exclusivement réservée à la circulation des véhicules automobiles, comportant deux chaussées unidirectionnelles séparées par un terre-plein central, limitées par des accotements et ne présentant aucun croisement à niveau. Les accès se font en des points spécialement aménagés. L'autoroute est conçue de façon à permettre la circulation des véhicules à vitesse relativement élevée et à écouler des débits très importants, le tout dans les meilleures conditions de sécurité possibles.
Les caractéristiques géométriques d'une voie moderne sont déterminées en tenant compte des nécessités de la circulation (débit à prévoir, type de véhicules, vitesse, sécurité, etc.), mais aussi de considérations économiques (frais d'expropriations, frais de construction et dépenses d'exploitation). Elles sont définies par : – le tracé en plan, composé d'alignements droits et de courbes circulaires, réunis par des raccordements à courbure continue. Le rayon minimal admissible est de l'ordre de 600 m pour une vitesse de 100 km/h et de 1 200 m pour celle de 140 km/h, valeur admise pour les autoroutes. Dans les routes de montagne, il est évidemment plus faible ;– le profil en long, définissant les pentes des « montées » et des « descentes » en fonction essentiellement de la topographie, mais aussi de la nature de la circulation et de la visibilité à assurer au sommet des côtes. Sur les routes à circulation lourde, les déclivités ne doivent pas excéder 4 à 6 %, sur les routes de montagne elles peuvent dépasser 10 % ;– les profils en travers, déterminant la largeur des chaussées en fonction de l'importance de la circulation, les pentes vers les fossés, les dévers dans les courbes, la largeur des accotements, les dimensions des fossés… La largeur sur une route rapide est de 3,30 m, les routes secondaires à deux voies sont larges de 5 à 6 m. Les pentes vers les fossés sont de l'ordre de 2 à 3 %, les dévers destinés à compenser partiellement les effets de l'accélération centrifuge de l'ordre de 3 à 7 % selon le rayon de courbure.
La détermination du tracé en plan et profils se fait maintenant par l'informatique, qui est apte à résoudre rapidement les différents problèmes de calcul avec le minimum d'erreur.
Il faut noter cependant que les études complètes d'impact s'appliquent essentiellement au réseau autoroutier. En effet, bien souvent les routes nouvelles du réseau ordinaire sont construites sur des chaussées existantes, lesquelles suivaient déjà le tracé des chemins et sentiers. Sur les routes nationales, les aménagements se limitent donc généralement à des opérations telles que suppression de virages brusques, contournement de villes et villages ou élargissement de chaussée.
Réalisation des routes
Lors de la construction d'une voie nouvelle, la première phase consiste en l'exécution de gros terrassements. En effet, bien souvent, pour pouvoir réaliser le profil en long du futur ouvrage, il faut déplacer d'importantes masses de terre. Il s'agit par exemple d'exécuter en déblai des tranchées profondes, de creuser des tunnels, de remblayer sur de grandes hauteurs, etc. Des terrassements de moindre envergure sont également nécessaires : par exemple le décapage de la terre végétale, l'abattage de talus, le creusement des fossés, etc.
Les terrassements terminés, la forme obtenue est nivelée, afin de conférer à toutes les couches successives une épaisseur constante et de donner les pentes nécessaires au bon écoulement des eaux vers les fossés ou ouvrages de drainage.
La chaussée, décomposée en corps de chaussée et couches de surface, peut alors être exécutée. Elle doit être en mesure de résister pendant un certain nombre d'années, appelé « durée de vie », à un trafic donné (caractérisé par le type et le nombre de véhicules qui l'empruntent).
Le corps de chaussée comprenant les sous-couches, la couche de fondation (supprimée en cas de faible trafic) et la couche de base est réalisé à la niveleuse, les matériaux étant apportés à pied d'œuvre par des camions bennes. La sous-couche est constituée avec du sable sans argile, la couche de fondation et la couche de base avec des graves comprenant des éléments allant du très fin au gros. Afin d'améliorer la stabilité des couches et d'éviter ainsi leur dislocation, leurs éléments constitutifs sont traités avec un liant et ensuite compactés. Par ailleurs, l'épaisseur de chaque couche doit être compatible avec les matériaux qui la composent et la portance du sol de fondation mais elle doit surtout être constante tout le long de l'ouvrage afin que les efforts soient les mêmes à une profondeur donnée.
Les couches de surface, qui recouvrent la couche de base, sont à base de ciment (chaussée rigide) ou le plus souvent à base de liants hydrocarbonés, type bitume (chaussée souple). L'état de surface, extrêmement important pour le confort et la sécurité de l'usager, doit présenter dans tous les cas une certaine rugosité et en même temps un aspect uni, c'est-à-dire sans trous ni bosses.
Par ailleurs, pour la bonne exploitation de l'ouvrage routier d'une part, pour la sécurité des usagers et des riverains d'autre part, un certain nombre d'ouvrages annexes sont à construire : – les trottoirs en béton de ciment ou en « produits noirs » (asphalte, bitume, goudron…) et leurs bordures délimitant le domaine des voitures et celui des piétons ;– les ouvrages destinés à recueillir ou à évacuer les eaux de ruissellement : caniveaux, avaloirs, entrées d'eau et canalisations d'évacuation ;– l'éclairage et la signalisation verticale (panneaux divers de direction, d'interdiction…) ou horizontale (lignes blanches, fléchage…) ;– les glissières de sécurité, généralement en profilés métalliques, utilisées essentiellement sur les autoroutes ;– les plantations sur les talus, le long des routes ou sur les terre-pleins centraux pour éviter l'éblouissement et pour réduire le bruit ;– les dispositifs d'exploitation tels que les postes de comptage ou de péage sur les autoroutes.
Gestion et aménagement
Introduction
Seul le système français de gestion du réseau routier est présenté ici ; il est largement représentatif des particularités du système administratif de ce pays.
La gestion du réseau français
L'État, les conseils généraux, les conseils municipaux assurent, avec l'aide des services techniques publics (Direction départementale de l'équipement) ou par l'intermédiaire de marchés passés avec le secteur privé, le développement, l'entretien et l'exploitation des routes nationales, de la voirie départementale et de la voirie communale. Le financement est généralement réparti entre l'État et les collectivités locales.
Parmi les autoroutes, il est classique de distinguer les autoroutes de dégagement, de faible longueur, permettant aux véhicules d'atteindre ou de quitter les villes d'une certaine importance, et les autoroutes de liaison, reliant des régions éloignées et implantées en majeure partie en rase campagne. En effet, si les premières sont gérées comme les routes nationales, le système est tout autre pour les autoroutes de liaison. Celles-ci sont concédées, c'est-à-dire réalisées, entretenues et exploitées soit par des entreprises semi-publiques (sociétés d'économie mixte, ou S.E.M.) soit par des sociétés purement privées (groupement d'entreprises et d'établissements financiers). Ces sociétés concessionnaires perçoivent des péages dont le montant est fixé selon le coût de la construction et le trafic.
Aménagement et programmation
Le développement de la voiture, phénomène mondial, entraîne l'aménagement de réseaux routiers modernes, autre phénomène mondial. Aucun pays n'échappe à la nécessité de construire, d'entretenir et de transformer ses routes. C'est pourquoi, afin de leur donner une rentabilité maximale, compte tenu des coûts d'investissements, et tout en sauvegardant l'environnement, la circulation routière fait en permanence l'objet de recensements, d'analyses et de prévisions, qui permettent de programmer les travaux à entreprendre.
Par ailleurs, de plus en plus fréquemment, le cadre national étant devenu trop étroit, les nations d'un même continent se concertent pour établir des itinéraires internationaux homogènes répondant aux besoins des transports routiers à longue distance et du tourisme. Ainsi, un comité européen des transports a été créé, afin de dresser une carte des grandes routes et de planifier leur tracé. Dans cet effort commun, les pays leur donneront des caractéristiques géométriques communes et ils définiront la standardisation complète des panneaux de signalisation.
Voir également : histoire des routes, routes et autoroutes, routes et environnement.
