histoire des routes

Les premières voies de communication terrestres furent, à n'en pas douter, de simples sentiers, péniblement frayés à travers les immenses forêts qui couvraient le sol.

Pendant longtemps, et pour certaines régions jusqu'au xix^e s., les transports des biens et des personnes furent surtout fluviaux ou maritimes.

Les routes de l'Antiquité

De véritables routes, accessibles aux plus lourds charrois et reliant directement les principales agglomérations, apparaissent progressivement.

Moïse fait mention dans l'Ancien Testament d'une « voie royale » aboutissant à la capitale des Amorrites ; en Égypte, le pharaon Khéops en fit construire une qui, d'après le témoignage d'Hérodote, occupa 100 000 hommes pendant dix années. Les Perses et les Babyloniens construisirent également des routes magnifiques : à partir du vi^e s. av. J.-C., ils relièrent entre elles les routes existantes pour former la voie royale d'Éphèse à Suse, près du golfe Persique. Mais, dès le xx^e s. avant notre ère, Babylone était déjà reliée à Suse, à Ecbatane et à Sardes. Les Carthaginois pavèrent les leurs, ce qui constituait une innovation. En Grèce, comme partout ailleurs, le passage fréquent des hommes et des animaux sur des tracés déterminés par le relief du terrain, la végétation et les points d'eau donna naissance à des pistes, qui ne devinrent des routes que lorsque « le travail des mains s'ajouta à celui des pieds » pour les régulariser, rendre le sol plus résistant, faciliter l'écoulement latéral des eaux de pluie et le passage des torrents, adoucir les montées et les descentes trop abruptes.

Aux époques minoenne et mycénienne (2500-1000 av. J.-C.), il existait déjà en Grèce des tronçons de routes et des rues pavés. Ainsi, une route pavée, bordée de magasins, conduisait au palais de Cnossos et aboutissait à une place carrée, garnie de sièges sur deux côtés. Une rampe large de 8 m, soutenue par un puissant mur, pavée de grandes dalles irrégulières, subsiste au sud-ouest de l'enceinte de Troie.

Les routes grecques à l'époque classique

Les Grecs n'ont jamais su construire des viaducs au-dessus des vallées, ni gravir les montagnes par des routes en lacets. Quelques routes carrossables, comme celle qui reliait Athènes au Pirée, répondaient sans doute à un intérêt commercial ; mais elles n'étaient de bonne qualité que sur des tronçons assez courts, établis pour faciliter les pèlerinages et les processions religieuses, comme la voie sacrée d'Athènes à Éleusis. Les plus fréquentes traces des travaux exécutés par les Grecs sont des « ornières artificielles », profondes de quelques centimètres, qui avaient pour but de rendre moins dangereux le passage des chars sur des roches affleurantes. En cas de voie unique, et pour remédier à l'inconvénient des rencontres de chars, on prévoyait, de place en place, des voies d'évitement.

Les routes romaines

C'est aux Romains, bâtisseurs infatigables, que nous devons le mot « route » : la construction d'une voie (via) supposait la « rupture » des obstacles qui se présentaient, d'où le nom via rupta ou, par abréviation, rupta.

Plusieurs catégories de routes

Les voies romaines, dont la largeur minimale était fixée par la loi des Douze Tables (8 pieds pour un tracé en ligne droite, 16 pieds dans les parties courbes), étaient classées en viae publicae, vicinales et privatae. Les premières, incluant les rues des villes, étaient établies sur un sol appartenant au domaine public et appelées viae regiae, consulares ou praetoriae suivant la qualité des magistrats qui les avaient construites. Les deuxièmes reliaient des routes plus importantes ou des bourgades rurales ; les dernières étaient créées, et entretenues, par des particuliers propriétaires du sol.

Les routes se développent avec le commerce

Le réseau primitif, reliant Rome aux cités voisines, s'étendit à mesure que les relations commerciales se développaient et que la conquête progressait. Pour les premiers siècles de la République, l'historien Tite-Live mentionne la via Gabina, la via Latina, qui allait de Rome en Campanie, et la via Salaria, par laquelle le sel des marais d'Ostie était transporté vers le pays des Sabins. La première voie pavée fut la via Appia, œuvre d'Appius Claudius Caecus, reliant Rome à Capoue ; elle fut ultérieurement prolongée jusqu'à Tarente et Brindisi.

Magistrats et empereurs améliorent le réseau

Jusqu'au début du ii^e s. av. J.-C., la construction des voies répondait à des besoins stratégiques : par l'itinéraire le plus direct, elles reliaient Rome aux colonies militaires qui jalonnaient les étapes des Romains de la péninsule. À l'époque républicaine, le tribun Gracchus fut certainement l'un des hommes qui contribuèrent le plus à l'élaboration du réseau routier ; il fit notamment disposer sur le bord des routes, tous les mille pas (1 480 m), des milliaires, colonnes portant des indications de distances.

En général, les empereurs romains apportèrent un soin extrême à l'amélioration du réseau routier que la République leur léguait. À la fin du ii^e s., il existait dans l'Empire 372 grandes voies, s'étendant sur une longueur totale de 77 000 km : 29 d'entre elles partaient de Rome et avaient pour origine le « milliaire doré » qu'Auguste avait fait placer au centre de la place du Marché.

Les principes de construction

Sur le plan technique, on distinguait trois sortes de routes : les viae terrenae, qui n'étaient que des pistes de terre battue et nivelée, les viae glarea stratae, dont la chaussée était recouverte de graviers pilés, et les viae silice stratae, pavées de dalles de pierre. Les Romains excellèrent dans la construction de ces deux derniers types de voies et mirent au point des techniques très avancées en respectant deux principes toujours valables :

– s'adapter du mieux possible aux conditions locales ;

– mettre les routes à l'abri des infiltrations en alternant les couches de matériaux différents, en construisant une infrastructure compacte, en bombant les surfaces pour faciliter l'écoulement des eaux vers de petits fossés parallèles à la voie (sulci).

Relais et auberges

En dehors des villes ou des villages qu'elles desservaient, le parcours des voies romaines était jalonné de deux sortes de « stations » destinées à permettre aux voyageurs de s'arrêter et de se reposer : on rencontrait les mansiones, des sortes d'auberges, tous les 45 à 60 km ; entre ces mansiones, tous les 15 à 18 km, les mutationes (simples relais pour changer les équipages).

Des travaux de grande envergure

Les voies romaines étaient tracées, autant que possible, en ligne droite ; elles évitaient le fond des vallées, car l'on redoutait l'action destructrice des infiltrations et des inondations, et passaient de préférence à mi-côte. Dans certains cas, on n'hésitait pas à creuser des tunnels ; celui qui passe sous le mont Grillo, construit sur l'ordre d'Agrippa entre Baïes et Cumes, était long de plus de 1 km, et la lumière y pénétrait par des puits.

La limitation des charges

Les routes romaines présentaient parfois des rampes fort abruptes, la pente pouvant atteindre jusqu'à 20 % d'inclinaison, ce qui avait conduit à limiter la charge des véhicules (200 livres pour une voiture à deux roues traînée par trois mules, 1 000 livres pour une voiture à quatre roues traînée par huit ou dix mules) ; ces limitations étaient également liées à la conception de l'attelage antique. Ce n'est qu'au xi^e s. qu'apparut le collier d'épaule, qui allait permettre à deux chevaux de tirer une charge de 7 t.

Du Moyen Âge à l'époque industrielle

Pendant des siècles, les routes romaines bravèrent l'incurie. Puis, peu à peu, usurpées, démolies, vendues parfois, elles s'effacèrent, sur le sol comme dans le souvenir des hommes.

Le « réveil » de la construction routière

En France, il faudra franchir une période de plusieurs siècles, jusqu'à Philippe Auguste, qui fit notamment paver les rues de Paris en 1184, pour retrouver des lois et des prescriptions générales relatives à la voirie publique. Mais ce n'est qu'au xiii^e s., à une époque où la monarchie est consolidée et où le pays connaît une phase de croissance et d'expansion, que le roulage commença à s'organiser et que l'on s'occupa à nouveau des routes. Aux xiv^e et xv^e s., des efforts furent accomplis pour tirer parti de ce qui pouvait subsister de la voie romaine. Vers 1550, on pouvait estimer à 25 000 km la longueur totale des routes en France, mais la technique routière resta rudimentaire jusqu'à la fin du xviii^e s. ; en effet, la chaussée, qui était pavée ou empierrée, avait de grands accotements latéraux qui élargissaient la voie : ils supportaient la circulation lorsque le temps le permettait ! Et en bordure de mer, c'était parfois la grève elle-même qui était considérée comme le meilleur chemin.

L'accélération du XVIII^e s

Sous Louis XIV et grâce à Colbert, le réseau routier connut sa première grande transformation ; la création d'une administration autonome – qui devait devenir les Ponts et Chaussées – allait à cet égard être décisive. Sous le règne de Louis XV, Pierre Trésaguet, inspecteur général des Ponts et Chaussées, inventa les « chemins ferrés ». Son procédé consistait à donner à la chaussée des fondations bombées – très solides grâce à une assise en moellons posés en hérisson (debout et enfoncés à la masse) –, lesquelles étaient recouvertes d'une épaisse couche de pierraille supportant une surface d'usure faite de sable. Le drainage étant efficace, la convexité de la route était réduite. Pendant la Révolution, on ne s'occupa guère des routes, mais sous le Consulat, dès 1799, Bonaparte ordonna la remise en état de 20 routes. Lorsqu'il devint empereur, il ne manifesta d'intérêt que pour les routes stratégiques de l'est de la France et pour les voies de pénétration en Europe. Il fit néanmoins publier des textes législatifs sur la classification des routes et leur numérotation.

Les innovations de McAdam

En 1815, en Angleterre, John Loudon McAdam fut nommé administrateur général des routes du comté de Bristol. Il devint rapidement célèbre par ses succès dans la construction de routes capables de supporter un trafic relativement rapide. Il modifia de façon radicale les fondations de la route – que ses prédécesseurs réalisaient avec de grosses pierres coûteuses. Sur le sol soigneusement nivelé et asséché, il fit simplement reposer des couches de cailloux, concassés au marteau et triés à la main, et dont chacun ne devait pas peser plus de 6 onces (170 g). Il lia le tout avec du sable et de l'eau et, faute de rouleau compresseur, s'en remit au roulage des véhicules pour agglomérer, homogénéiser et aplanir. McAdam traita ainsi près de 300 km de chemins, et quelques années suffirent pour montrer que ceux-ci, rendus à peu près imperméables, ne se détérioraient plus avec la même terrible rapidité que ceux qui étaient construits selon d'autres méthodes.

Le chemin de fer freine le développement routier

Avec la révolution industrielle, le trafic commercial prend des proportions considérables. Les chemins sont élargis, les courbes rectifiées, les déclivités diminuées. Mais la technique routière évolue peu. Le développement du chemin de fer porta un préjudice important à la route, et les grands itinéraires furent quelque peu délaissés. Elle ne retrouva sa place dans les communications que lorsque les ingénieurs généralisèrent et améliorèrent les procédés de Trésaguet et de McAdam.

Deux inventions d'importance au xix^e s.

Les fondations consistaient en une assise, un « hérisson », de pierres calibrées, serrées et comprimées à l'aide d'un rouleau. L'assèchement était assuré par des fossés profonds et par un revêtement superficiel cylindré de cailloux. Deux inventions contribuèrent au développement de ce procédé : celle du concasseur, en 1858, par Eli Whitney Blake aux États-Unis, et celle du cylindre compresseur à vapeur, en 1859, par le Français Louis Lempine.

L'état des lieux à la fin du xix^e s.

À la fin du xix^e s., la France et le Royaume-Uni possédaient les meilleurs et les plus longs réseaux routiers du monde. La France comptait alors 37 000 km de routes nationales. À la fin du xix^e s., les États-Unis affichaient un important retard dans ce domaine ; cela tenait au fait que le chemin de fer y avait monopolisé les transports commerciaux, et les routes restaient les mauvaises pistes utilisées depuis le début du siècle ; il fallait alors une semaine pour aller de New York à Boston. Ce n'est que vers 1891 que l'on se préoccupa aux États-Unis d'améliorer les routes, et c'est seulement en 1907 que ce souci gagna le Canada.

À partir de 1900, la route connaîtra une nouvelle ère de prospérité, dans laquelle ont joué un rôle le moteur à explosion, les techniques de revêtement à base de « produits noirs » (goudrons de houille ou bitume) puis en béton de ciment, l'invention du pneumatique et la construction des automobiles en grandes séries.

La naissance des autoroutes

La nécessité de rendre les communications routières toujours plus rapides, confortables et sûres a donné naissance au concept d'une route comportant deux chaussées séparées (de directions inverses) à sens unique et qui ne comprend aucun carrefour à niveau : l'autoroute, qui ne doit pas être confondue avec une voie rapide, laquelle comprend également deux chaussées à sens unique, mais dont les accès s'effectuent par carrefours à niveau.

En 1909, la société allemande AVUS (Automobile Verkehrs und Übungs Strasse GmbH) construit à l'ouest de Berlin une route d'essai de 10 km et à deux voies séparées. Puis sur l'île de Long Island, aux États-Unis, en 1914, cette même société réalise une route à deux chaussées de 65 km de long et sans croisement.

L'augmentation constante du trafic automobile ainsi que des considérations stratégiques ont conduit la plupart des pays à construire des autoroutes au lendemain de la Première Guerre mondiale. C'est l'Italien Puricelli, fondateur de la société Strade e Cave, qui définit les caractères spécifiques des autoroutes. Il construisit la première véritable autoroute (mise en service le 21 septembre 1924), qui inaugura un nouveau type de liaison entre Milan et Varèse : longue de 85 km, elle avait une largeur comprise entre 11 et 14 m selon les tronçons ; en Allemagne, Adolf Hitler nomma Fritz Todd inspecteur général des routes et lui fixa un plan de construction de 4 023 km d'autoroutes. En 1942, il en avait construit 2 108 km. Avant la défaite de 1945, l'Allemagne possédait quelque 3 800 km d'autoroutes.