Automobile : questions sur le futur

Marché florissant en Amérique du Nord, stagnant en Europe, toujours déprimé au Japon, émergence des constructeurs du Sud-Est asiatique, espoir d'une explosion des ventes en Chine, les grands équilibres des marchés mondiaux de l'automobile sont en pleine mutation. Sur le plan technique, c'est aussi le grand chambardement !

Baisse de tension

Il a suffi de deux Salons, Détroit et Los Angeles, pour comprendre que les certitudes d'hier, voiture électrique et moteur 2 temps, n'étaient plus des axes de recherche prioritaires pour le futur. La sévérisation des normes de pollution a fait rentrer les moteurs 2 temps dans le rang. Soit ceux-ci offrent la puissance requise – leur avantage déterminant avec la légèreté et le faible encombrement – et ne passent pas en « poilu », soit ils satisfont aux normes en perdant une bonne partie de leur cavalerie. Les énormes investissements qu'impliquerait leur fabrication ont donc été différés en attendant des certitudes technologiques. L'électronique ayant déjà permis de tirer un maximum de ces moteurs, se dirige-t-on vers une impasse ? C'est possible. À l'opposé, on est certain que la voiture électrique sera, un jour, une réalité. Mais quand ? L'obtention d'une autonomie réaliste dépend de l'arrivée de nouvelles batteries plus performantes, avec un calendrier des plus flous qui nous conduit au mieux vers l'an 2000, plus sûrement aux alentours de 2010... En effet, l'arrêt brutal des recherches européennes sur la batterie sodium-souffre, sur qui on comptait beaucoup en dépit des 300 °C qu'impose son fonctionnement, a ramené les techniciens vers des solutions peut-être moins performantes mais qu'on est à peu près sûr de pouvoir mettre au point. Les Peugeot 106 qui roulent expérimentalement à La Rochelle disposent de 100 km d'autonomie grâce à 400 kg de batteries Ni-Cad (nickel-cadmium), qui coûtent 2 fois plus cher que le plomb mais ont l'avantage de pouvoir subir 1 500 cycles charge/décharge contre 600 au plomb. Vers 1996/97, des Ni-Cad améliorées devraient pouvoir, à poids égal, atteindre 120 km d'autonomie. Les étapes suivantes sont moins précises, mais, pour la fin de siècle, on espère des nickel-hydrures offrant 60 % d'autonomie en plus, avec un encombrement inférieur de 20 à 30 % : à une condition, que les prototypes lancés fin 1994 tiennent toutes les promesses ! Et puis le couple lithium-calcium devrait (vers 2010 ?) atteindre les 250 km avec 250 kg de batteries et un prix 3 fois inférieur aux nickel-hydrures.

Seconde remise en question – très inattendue vu sa source – de la voiture électrique, l'affirmation que « si l'électricité utilisée n'est pas d'origine nucléaire ou hydraulique, une voiture électrique est pratiquement aussi polluante qu'une thermique bien conçue ! » C'est le constat que vient de dresser la toute-puissante EPA, (Agence américaine de protection de l'environnement), au grand dam du lobby du « tout électrique ». Une enquête chiffrée et très complète montre que les émissions d'oxyde d'azote des voitures électriques atteignent 1,04 g/mile, contre 1,18 g/mile pour les voitures à essence, chiffre réduit à 1,06 g/mile pour les ULEV, roulant au gaz naturel ! Même déconvenue pour ce qui est de la consommation globale d'énergie : celle-ci est de 0,49 kWh/mile pour la voiture électrique, mais de 2 kW/h si l'on remonte à la centrale : un bilan désastreux face au 1,21 kW/h d'un véhicule thermique. Les recherches sur les VE (véhicules électriques) ne sont pas remises en cause mais ralenties : pourquoi dépenser des sommes telles pour aboutir très vite à un résultat moyen ?