Automobile

Le dernier Salon d'avant la crise

Personne ne se doute, à l'ouverture du 60^e Salon de l'automobile (4-14 octobre 1973), de la crise pétrolière, aussi grave que soudaine, qui viendra quelques semaines plus tard frapper l'économie occidentale. Malgré une année faste (le secteur de l'automobile dépasse, depuis 1972, les prévisions du VI^e Plan avec un solde bénéficiaire en devises de 7,7 milliards), les constructeurs ne se sont pas laissé aller, en 1973, à une euphorie débordante, et leur créativité a été fort modeste. L'évolution des impératifs de sécurité et d'antipollution, différente selon les pays, rend de plus en plus difficile la conception d'un véhicule exportable universellement. L'augmentation du prix des voitures n'a pas suivi celle de l'acier et des salaires. Enfin, la limitation généralisée des vitesses risque de modifier complètement le cahier des charges des nouvelles automobiles. Dans ces conditions, le lancement d'un véhicule inédit (nécessitant d'énormes investissements) serait de la plus grande imprudence.

Les modèles présentés en 1973 comme nouveaux ne sont en réalité que des modifications ou des adaptations de véhicules, de moteurs ou de mécaniques déjà existants. Seul, Citroën a fait preuve de réelle initiative en lançant son moteur à piston rotatif, le Birotor.

Les microvéhicules urbains

Une nouvelle conception de la circulation en ville s'est manifestée au 60^e Salon de Paris avec la présentation de plusieurs voiturettes de très petites dimensions.

Dans le passé, plusieurs tentatives (dont l'Isetta, la Vespa 400) venues trop tôt – ou pas assez étudiées – ont été vouées à l'échec.

Certains grands constructeurs européens ont réalisé de petites voitures : Fiat 500, Austin Mini, Renault 5, coupé Peugeot 104. Mais, en fait, ces modèles ont été conçus comme voitures mixtes pouvant être utilisées aussi pour la route, ce qui sous-entend un moteur, des freins, une suspension et une direction suffisamment puissants pour l'usage routier.

Restrictions

L'amortissement des frais d'études et de l'outillage pour la réalisation d'un microvéhicule exclusivement urbain pose des problèmes extrêmement complexes ; ils seront en partie résolus lorsque les citadins seront enfin unanimement convaincus qu'il est extravagant, coûteux et inopportun de circuler – seul – dans les embouteillages d'une grande ville au volant d'une 4/5 places disposant d'un moteur primitivement calculé pour rouler à 130 ou 150 km/h avec plusieurs personnes à bord.

De leur côté, les pouvoirs publics misent surtout sur les transports en commun pour résoudre, au moins en partie, la pléthorique circulation urbaine. Mais si des grandes villes comme Lille, Lyon et Marseille vont bientôt avoir leur métro, il n'est pas possible d'en construire partout et vite (les habitants des banlieues le savent). Les autobus – extrêmement polluants – sont victimes des mêmes difficultés que la circulation automobile. (Il y a trente ans, on a supprimé les tramways électriques, non polluants, parce que les rails – sur lesquels on pouvait néanmoins rouler – gênaient la circulation.) On a vu la généralisation des couloirs de circulation, ces rails imaginaires peints sur la chaussée, mais exclusivement réservés aux autobus et à quelques véhicules privilégiés, réduisant ainsi considérablement la surface de circulation disponible des autres véhicules.