Automobile

La crise accable l'Europe – ventes à moins 16 % –, s'aggrave au Japon – moins 7 % –, et s'estompe aux États-Unis, où les « big three », GM, Ford et Chrysler, affichent cette année d'insolents profits.

Au Japon, les dirigeants des grands constructeurs commencent à parler de chômage : d'après eux, le taux officiel de 2,5 % des actifs atteint en réalité 6,5 % si l'on compte les « chômeurs en entreprise », les travailleurs dont on pourrait se passer mais qu'on conserve (jusqu'à quand ?) pour ne pas saborder l'un des principaux piliers du système social japonais, l'emploi à vie. Ce marasme tout relatif – il ne faut rien exagérer – a ralenti la communication technique des constructeurs nippons, qui donnent l'impression d'hésiter. Aux Salons de Francfort et Tokyo, leurs prototypes reflétaient leur indécision en matière de style futur, les innovations techniques ne faisaient que reprendre des programmes en cours. Mazda travaille toujours sur l'hydrogène, stocké dans des hydrures et brûlé dans un moteur rotatif Wankel modifié, tandis que Daihatsu et Toyota planchent sur des véhicules hybrides. Cela traduit l'impatience des constructeurs à concevoir des véhicules ULEV (ultra low emission vehicle) et ZEV (zero emission vehicle), à pollution très basse ou nulle, pour répondre aux souhaits de l'État de Californie qui impose sur son territoire, dès 1998, 2 % de véhicules ZEV vendus dans l'année. Sachant que ces règlements sont le plus souvent repris par une douzaine d'États américains et quelques européens (Autriche, Suisse, Suède), le marché est intéressant, mais personne n'a encore trouvé la bonne solution !

En attendant, chacun peaufine les solutions techniques du moment : on reparle d'injection directe d'essence chez Isuzu, de mélanges « pauvres » et de moteurs allégés chez tous les constructeurs nippons. Mazda, seul à poursuivre le développement du rotatif Wankel, fait une nouvelle fois preuve d'originalité en développant un moteur à pistons à cycle Miller, un cycle « à 5 temps » au cours duquel les phases d'admission et échappement sont modifiées (avec l'aide d'un compresseur) pour gagner en rendement. Les Européens sont franchement sceptiques sur les gains espérés, mais ils l'étaient déjà sur le rotatif, que Mazda est parvenu à exploiter correctement !

Quant aux véhicules électriques, ils ont le vent en poupe au pays du Soleil levant, mais la principale innovation de l'année, la petite Toyota EV 50, a fait sourire les experts : elle utilise des batteries plomb-acide ultraclassiques, possède une climatisation par photopiles installées sur le toit et une récupération d'énergie au freinage, système déjà monté sur les prototypes Peugeot il y a 20 ans !

Le calme japonais en matière de recherche est-il synonyme d'essoufflement (dû à des financements moins généreux) ou traduit-il au contraire le « silence » qui précède le plus souvent les lancements industriels ?

Aux États-Unis, la situation est plus simple... en apparence. Les « trois grands » ont tous dans leurs cartons des moteurs 2 temps en phase finale de développement. GM et Ford ont pris un raccourci en traitant avec la firme australienne Orbital. Moyennant finances, il est possible d'acheter avec les brevets des moteurs 1 100 cm³, 3 cylindres, avec injection pneumatique du carburant et gestion électronique déjà très développée. Fournissant 80 chevaux, ces moteurs sont légers et compacts, parfaits pour concevoir de nouveaux véhicules à la fois vastes, aérodynamiques, légers, donc économiques et peu polluants. Le problème est qu'ils ne sont pas encore suffisamment dépollués pour les normes prévues à l'horizon 2000, que leur fiabilité est encore loin d'être prouvée et que leur fabrication n'est pas aussi économique qu'il y paraissait vu leur faible nombre de composants ! Chrysler, qui a opté pour un 3 cylindres à injection d'essence haute pression, est dans la même situation : les décisions d'industrialiser la production de moteurs 2 temps sont encore loin d'être prises, à supposer qu'elles le soient un jour.