Tous les constructeurs ont développé des gammes extrêmement complètes couvrant non seulement tous les « créneaux », mais aussi les « niches », les plus petits recoins du marché.

Cette agressivité japonaise, on la retrouve depuis longtemps à l'exportation, devenue indispensable pour maintenir la croissance d'une industrie vitale pour le pays. En maintenant artificiellement la sous-évaluation du yen, le Japon s'est donné un argument de poids pour disposer de prix intéressants – ou de grosses marges – à l'intérieur du pays. Méthodiquement, l'Amérique du Nord a été envahie. En 1988, un quart du marché américain est ainsi occupé par les japonaises. En dépit d'un quota d'« autolimitation » de 1,68 million de voitures décrété en 1981 puis porté à 2,3 millions, les constructeurs américains n'ont pas su endiguer le flot.

Dans la stratégie nipponne, les États-Unis représentent 50 % environ des exportations, soit plus de 3 millions de véhicules. Que la récession ou surtout le protectionnisme reviennent et c'est tout l'équilibre du système qui sera remis en cause. Pour cela, Toyota, Honda, Mazda, Nissan, Mitsubishi, Subaru, Isuzu ont installé des usines aux États-Unis et au Canada. Cette politique a désamorcé les critiques, créé des emplois et rassuré les constructeurs américains. En effet, Ford possède une partie du capital de Mazda, et Chrysler de celui de Mitsubishi ; GM s'est associé avec Toyota à travers Nummi pour bénéficier des technologies de production japonaises, garantes de bas prix de revient et de qualité.

Tout était en place lorsque la remontée (prévisible) du yen a bouleversé l'équilibre financier du marché. Avec une parité de 120 yens par dollar et une « attirance » soutenue vers 100 yens par dollar, les voitures japonaises « made in USA » sont devenues tout d'un coup hautement compétitives sur le plan mondial. Honda a même inversé le flux dès l'été 1988 en exportant au Japon des voitures « made in Marysville ». On prévoit que, au début de la prochaine décennie, 2,3 millions de voitures nipponnes seront fabriquées aux États-Unis et 400 000 au Canada, auxquelles il faudra ajouter 200 000 Hyundaï coréennes.

En clair, l'Amérique du Nord servira de « porte-avions » pour l'attaque de l'Europe puisqu'on prévoit qu'un million (un tiers du total) de ces japonaises naturalisées américaines pourraient débarquer dans la CEE !

La Corée du Sud entre en scène

En 1988, le Japon apparaît donc plus fort que jamais. Quelle que soit la parité du yen, il n'est plus affecté par le yoyo du dollar et dispose de bases solides pour envahir l'Europe. Sa seule inquiétude vient de son voisin coréen (du Sud), qui a bien analysé la dynamique japonaise du succès et a su utiliser les jeux Olympiques comme média pour se faire connaître de la planète...

Vue de l'extérieur, la progression de la production coréenne est spectaculaire : 90 000 véhicules en 1984, 548 000 en 1987 ! Et Hyundaï n'est plus seul, puisque Daewoo a atteint les 123 000 et atteindra sans doute les 300 000 en 1988. Quant à Kia, il a frisé les 100 000 en 1987.

Les apparences sont cependant trompeuses sur deux points ; d'abord, Kia et Daewoo sont respectivement contrôlés par Mazda-Ford et GM, et leurs produits, Ford Festiva/Mazda 121 et Daewoo-Pontiac Le Mans (une Opel Kadett 3 volumes), déjà largement exportés. Second fait troublant : les chiffres de 1987 étaient anormalement bas du fait de grèves très dures. Pour 1988, on atteindra donc les 1,5 million d'exemplaires, 770 000 à l'exportation et 730 000 pour le marché intérieur. Hyundaï passera à 800 000, Daewoo à 300 000, le double des prévisions. Kia a relevé en cours d'année ses objectifs de 275 000 à 400 000 unités. Bref, c'est l'explosion, mais on voit qu'elle est parfaitement contrôlée par les nouveaux alliés nippo-américains, qui tirent aussi les ficelles à Taiwan, à Singapour et en Malaisie.

Il est donc clair que le Japon prépare l'assaut de l'Europe en élargissant ses assises de façon à ne plus avoir à souffrir des parités monétaires variables. C'est aussi un moyen habile de contourner les blocages mis en place par les Européens, une voiture « made in USA », « Corée » ou « Malaisie » passant plus facilement au travers du filet.