Contour dans lequel doit s’inscrire le profil des véhicules ferroviaires pour pouvoir circuler sans risquer de heurter les obstacles fixes placés le long des voies.

Rôle des gabarits

Dans le cas des chemins de fer, les gabarits sont destinés à définir la forme des véhicules et l’implantation des voies et des superstructures d’une ligne pour assurer la circulation des trains. Ils sont définis par un tracé se rapportant aux axes de coordonnées normaux à la voie (axes définis dans un plan normal à la direction des rails, par la trace du plan de roulement et la perpendiculaire à cette trace située dans l’axe de la voie). Pour les véhicules, un gabarit statique donne les dimensions transversales et verticales qu’ils doivent respecter lorsqu’ils sont placés sur la voie dans la position la plus défavorable, compte tenu du jeu des organes de roulement par rapport aux rails ainsi que du jeu permis entre les différentes parties constitutives (jeux de l’essieu par rapport aux boîtes d’essieu, des boîtes d’essieu par rapport à la caisse ou au bogie, etc.). Les dimensions de ce gabarit ne tiennent pas compte des mouvements du véhicule capables de se produire pendant la marche du fait de la présence des suspensions. Un gabarit cinématique donne les dimensions transversales à respecter dans les mêmes conditions que le gabarit statique, mais en tenant compte, cette fois, des mouvements parasites. En ce qui concerne la voie, un gabarit normal d’implantation donne le contour à l’extérieur duquel doivent être implantés tous les obstacles le long d’une voie. Ce gabarit tient compte des déplacements élastiques ou non de la voie sous l’effet des circulations. Mais, en aucun cas, les obstacles ne doivent pénétrer à l’intérieur du gabarit limite des obstacles, qui définit le contour minimal garantissant le passage des véhicules. Ce dernier gabarit contient le gabarit cinématique du matériel afin de ménager une sécurité de quelques centimètres entre les obstacles et les véhicules.

Usages et particularités des gabarits

Le gabarit cinématique imposé au matériel permet de définir les dimensions des véhicules en cours d’étude. Mais ce contour de référence, étant situé dans un plan normal à l’axe longitudinal de la voie, ne peut pas être pleinement utilisé pour satisfaire aux conditions de circulation dans les courbes. La réduction de la largeur d’un véhicule qui en résulte est d’autant plus importante que celui-ci est long, particulièrement aux extrémités. Pour les chargements des wagons, les gares sont équipées d’un gabarit matérialisé par des profilés métalliques, dans lequel les véhicules doivent passer avant d’être expédiés. La tenue à jour et la connaissance des gabarits autorisés pour chaque ligne permet en outre la circulation des convois dits « exceptionnels », débordant notamment du gabarit normal.

La circulation des engins moteurs électriques pose un problème particulier en raison de la présence des organes de prise de courant. Dans ce cas, des gabarits particuliers ont été définis tant pour le cas de la prise de courant aérienne que pour celui du troisième rail. La distance de sécurité qui sépare le gabarit limite des obstacles du gabarit cinématique des véhicules dans les zones où se situent les appareils de captage dépend alors de la tension d’alimentation de la ligne.

Pour faciliter les échanges de matériel et éviter les transbordements de marchandises, des gabarits communs aux différents réseaux ont été définis, et, actuellement, la plupart des administrations membres de l’Union internationale des chemins de fer (U. I. C), excepté sur le continent européen, en Union soviétique, en Espagne et au Portugal, équipés de voies larges, utilisent le même contour de référence.

C. M.

➙ Rail / Voie.

État d’Afrique équatoriale, sur l’Atlantique ; 265 000 km² ; environ 500 000 hab. Capit. Libreville.

Le milieu

Sur la majeure partie du territoire affleure le vieux socle africain constitué de granites ou de roches plus ou moins métamorphisées. La pénéplaine qui avait nivelé l’ensemble a subi une érosion vigoureuse ; d’où un relief assez confus, où s’opposent des formes lourdes de plateaux ou des sommets arrondis, et des vallées aux versants raides en aval des rapides et des chutes. L’altitude se tient généralement entre 500 et 800 m sur le plateau du Woleu-N’Tem et dans le haut Ivindo : le massif Du Chaillu, au sud, approcherait 1 600 m au mont Iboundji. À l’est de Franceville, les sables Batéké, modelés en plateaux et en collines, recouvrent les roches anciennes. La bordure occidentale du socle se relève au nord-ouest en bourrelet (les monts de Cristal) et au sud-ouest en une série de crêtes appalachiennes (le Mayombe). Les terrains anciens disparaissent sous les sédiments secondaires et tertiaires du bassin côtier, dont les collines basses et les plaines marécageuses s’achèvent sur un littoral varié : au nord du cap Lopez, il est découpé par des rias (comme l’estuaire du Gabon) ; au sud, une série de flèches sableuses ont isolé de multiples lagunes.

Traversé par l’équateur, le Gabon a un climat chaud, où les températures sont régulières (Libreville : 26,6 °C ; amplitude annuelle moyenne : 2,7 °C). Si les maximums restent modérés, l’humidité atmosphérique est constamment élevée ; les pluies sont presque partout supérieures à 1,50 m (1,67 m à Mékambo ; 2,70 m à Libreville). Elles sont plus abondantes à l’époque des équinoxes, et une véritable petite saison sèche se dessine entre juin et août. Mais les variations interannuelles sont accentuées, surtout dans l’ouest du pays. La forêt dense, qui couvre 85 p. 100 de la superficie du territoire, offre un aspect classique (étagement de la végétation, multiplicité des espèces, strate herbacée peu abondante) et constitue l’une des grandes richesses du Gabon grâce à ses diverses essences commercialisables, en particulier l’okoumé (Aucoumea klaineana). Les savanes paraissent liées à la nature du sol, mais aussi à l’action destructrice des hommes ; elles ne sont étendues que dans le haut Ogooué, le bassin de la Nyanga et le long de la côte.