En janvier 1972, un arrêté abaisse les niveaux sonores maximaux tolérés pour les deux-roues et les automobiles. Au niveau de la production industrielle, un accord sera nécessaire entre les pays européens. Un autre arrêté encourage l'isolation acoustique dans les futures HLM par un système de majoration des prêts consentis aux organismes promoteurs qui respecteront certaines normes permettant de diminuer de façon très sensible les méfaits du bruit.

Un certificat acoustique sera exigé pour les futurs moteurs d'aviation (notamment pour l'Airbus).

Un peu plus tard, une nouvelle série de textes porte sur :
– les engins des chantiers, dont les compresseurs surtout rendent intolérable le séjour dans certains quartiers urbains ;
– les aérodromes, dont les riverains réclament une protection techniquement difficile à assurer et qui devra parfois être remplacée par une indemnisation.

Des acousticiens et des techniciens de la lutte antibruit recevront une formation particulière.

Un écran antibruit en bordure d'autoroute est en cours d'expérimentation à L'Haÿ-les-Roses.

Pollution par les avions

Le début de cette décennie a été marqué par la mise en service des premiers moteurs d'avion sans fumée, c'est-à-dire de turboréacteurs dont les chambres de combustion sont conçues pour éliminer pratiquement la production des microparticules solides qui constituent la fumée.

Cette suppression est obtenue par une meilleure organisation de la combustion ; à la suppression des particules visibles correspondent une réduction du taux des imbrûlés invisibles et une légère amélioration du rendement thermodynamique : un moteur propre est donc à la fois un moteur non polluant et un moteur à haut rendement.

Cette meilleure organisation de la combustion est par ailleurs plus facile à obtenir avec des chambres de combustion annulaires, alors que la plupart des turboréacteurs utilisés jusqu'ici sur les avions de transport avaient des chambres de combustion multitubes : tous les moteurs nouveaux ont des chambres annulaires et certains constructeurs ont déjà lancé une vaste opération de remplacement des chambres de combustion, afin d'améliorer les moteurs anciens.

Dans le cas de Concorde, dont les moteurs dérivent d'un modèle relativement ancien, les constructeurs ont décidé dès 1970 de changer entièrement la chambre de combustion ; seuls les trois premiers avions réalisés sont encore dotés de moteurs à l'ancien standard, et la fumée assez abondante qu'ils dégagent au décollage disparaîtra sur les avions de série.

Il est assez remarquable de constater que c'est au moment même (c'est-à-dire en 1970) où les motoristes sortaient les premiers moteurs propres que se développait aux USA une campagne impressionnante contre le futur avion de transport supersonique, accusé en particulier de polluer gravement l'atmosphère (Journal de l'année 1970-71). Cette campagne ne fut pas étrangère à l'abandon du SST.

Or, des multiples études effectuées cette même année par divers organismes de recherches, il ressort que l'avion à réaction est, au contraire, actuellement, et de loin, le mode de transport le moins polluant lorsqu'on ramène la quantité de produits éjectés dans l'atmosphère à la quantité de transport produit (passagers-kilomètres ou tonnes-kilomètres). Et parmi les avions à réaction, c'est l'avion supersonique qui sera le plus propre : cet avantage tient essentiellement à ce que les moteurs d'avion sont à haut rendement et fonctionnent en permanence à régime constant, sauf au décollage et à l'atterrissage ; le turboréacteur est finalement le moteur le plus propre qui puisse exister, après le moteur électrique.

Autant que 300 « Concorde »

Quant au problème de la vapeur d'eau qui pourrait s'accumuler dans la stratosphère et modifier l'équilibre de sa composition (couche d'ozone protectrice), le calcul a montré à quel point il avait été surévalué ; un seul orage injecte, en effet, autant de vapeur d'eau dans la haute atmosphère que 300 Concorde effectuant 1 600 vols par jour, et il y a de 3 000 à 6 000 orages chaque jour...

La qualité de l'air

Un chercheur de l'université de Virginia, S. Fred Singer, a montré que l'homme influe déjà sur la composition de la stratosphère, et par suite, sur sa propre santé.