L'application en France de la convention internationale signée à Vienne le 8 novembre 1968 a amené la suppression virtuelle du permis E qui visait la conduite des voitures tractant une remorque dont le poids total autorisé en charge dépassait 750 kg. Désormais, tout titulaire du permis B (voitures de tourisme jusqu'à 3 500 kg) peut librement tracter une remorque dépassant 750 kg, mais à condition que le poids total roulant (voiture + remorque) n'excède pas 3 500 kg et que le poids de la remorque ou de la caravane soit inférieur au poids à vide de l'automobile.

Examen

Sur le plan de la sécurité, à défaut de mesures spectaculaires en 1978, l'effort a porté principalement sur renseignement de la conduite automobile. Le Service national des examens du permis de conduire (SNEPC) a systématisé les contacts fréquents avec les responsables des auto-écoles en vue d'améliorer le niveau de l'enseignement.

La méthode de formation par stages collectifs est admise tant pour le permis A (moto) que pour le permis B (voiture). Et pour apaiser la jalousie des petites auto-écoles isolées, il leur a été proposé de réaliser un « enseignement à forfait » pour une somme variant de 2 000 à 4 000 F, suivant les départements, et garantissant 20 à 25 cours de code, 30 à 42 leçons de conduite et un maximum de 5 présentations à l'examen.

Un livret de cours est institué, qui laisse à l'élève une trace écrite et contrôlable de sa progression.

Pour l'examen, l'institution de la fiche d'examen, qui peut d'ailleurs être communiquée à l'élève en cas d'échec, unifie les critères de notation. L'exécution de chaque manœuvre entraîne une note, et le total justifie le succès ou l'échec.

Il semble que les services officiels, mis en demeure d'obtenir des conducteurs mieux éduqués, aient admis qu'une meilleure formation coûtait plus cher que l'ancienne. C'est un obstacle nouveau sur lequel butent les candidats aux moyens modestes. Mais l'idée d'un secteur social de l'enseignement de la conduite est lancée.

L'année la moins meurtrière depuis dix ans

Les responsables de la sécurité routière ont pu, à la fin de 1977, présenter le bilan suivant : 13 104 tués, soit 683 de moins qu'en 1976 (5 %) ; on obtenait le meilleur résultat depuis dix ans, malgré une augmentation de circulation de 2,6 % au cours de l'année.

Ce bilan néanmoins reste lourd puisque, sur le plan économique, le total des pertes est estimé à 30 milliards en raison des conséquences matérielles des accidents.

Les spécialistes ont constaté aussi qu'une remontée des accidents avait été enregistrée au cours du dernier trimestre de 1977, confirmée en janvier 1978, mais heureusement contredite en février. Au cours des trois premiers mois de 1978, et par rapport à la même période en 1977, on a enregistré 54 986 accidents (– 2,7 %), 2 699 morts (– 0,3 %) et 74 465 blessés (– 1,4 %).

L'amélioration constatée en 1977 concerne surtout deux catégories d'usagers, les cyclomotoristes et les automobilistes. Pour les premiers, le nombre des tués a diminué de 14 % sur le réseau contrôlé par a gendarmerie, en raison principalement de l'obligation du port du casque.

Les progrès ont surtout été obtenus en rase campagne ; le danger reste constant en zone urbaine.

Les campagnes contre l'alcoolémie excessive au volant ont été renforcées en 1977, et le professeur Got a pu confirmer que plus de 40 % des responsables d'accidents corporels graves et mortels présentaient un taux d'alcoolémie supérieur au maximum autorisé soit 0,80 g. L'alcool aurait donc été responsable de plus de 5 000 morts en un an (Journal de l'année 1976-77).

Lors d'un conseil interministériel sur la sécurité routière, le gouvernement a fixé à Christian Gérondeau un objectif ambitieux : descendre jusqu'au seuil des 10 000 morts par an au lieu de 13 000. Pour atteindre ce but, le comité de la sécurité routière a préparé un nouveau programme qui devrait permettre encore une réduction substantielle du nombre et de la gravité des accidents.

Routes et autoroutes

Le réseau français d'autoroutes atteignait au 1^er janvier 1978 4 300 km, dont 1 008 km de voies rapides urbaines. Il a donc doublé en sept ans et représente maintenant les deux tiers du réseau allemand Le péage est exigé sur 3 000 km environ. Déjà, sur 8 km effectués en France par un véhicule quelconque, 1 km est parcouru sur les autoroutes, qui assurent donc 36,7 % du trafic sur l'ensemble du réseau national et 12,29 % de l'ensemble des parcours. On prévoit, pour la fin de l'année 1978, 3 661 km d'autoroutes et 1 098 km de voies rapides urbaines.