Golfe de la mer du Nord, pénétrant profondément à l’intérieur du territoire néerlandais.

Le nom signifie littéralement « mer du Sud », par opposition à la « mer du Nord » et à la Baltique (Oostzee, ou « mer de l’Est »). Depuis qu’il a été barré par une digue (1932), le Zuiderzee porte le nom de lac d’IJssel (IJsselmeer).

Du Zuiderzee au lac d’IJssel

Le Zuiderzee est une création des transgressions marines de l’époque historique, qui ont considérablement agrandi et mis en communication avec la mer le lac Flevo des Romains ; la ligne de rivage se fixe à peu près à la fin du Moyen Âge grâce à la construction de digues sur le pourtour ; mais au milieu du xix^e s., encore, l’île de Schokland (qui abrite aujourd’hui un musée), rongée par les eaux, doit être évacuée. Profond en moyenne de quelques mètres seulement, mais avec des chenaux accessibles aux navires d’alors, le Zuiderzee est extrêmement fréquenté par la navigation maritime du xii^e s. au xviii^e s. ; moins dangereux que la mer du Nord malgré ses tempêtes, il s’ouvre en effet sur la Scandinavie et les pays de la Baltique, avec lesquels les Pays-Bas entretiennent d’importantes relations commerciales : des ports bien abrités comme Kampen (près de l’embouchure de l’IJssel) et Amsterdam* témoignent de cette activité. Au xvii^e s., encore, le Zuiderzee relie plus qu’il ne les sépare l’ouest et le nord-est du territoire néerlandais actuel : des navires chargés de grains, de tourbe, de bétail, de beurre et de fromage y croisent les services réguliers de voyageurs joignant Amsterdam aux petits ports du sud de la Frise*, de l’Overijssel* et de la Gueldre*. Mais déjà des difficultés apparaissent : les chenaux s’envasent alors que la taille des navires augmente, et ceux-ci ne peuvent plus toujours accéder à pleine charge au port d’Amsterdam ; le commerce maritime s’oriente plus vers l’ouest que vers le nord, au bénéfice surtout de Rotterdam. Au cours de la première moitié du xix^e s., on doit creuser un canal d’Amsterdam au Helder et, de 1865 à 1876, le canal de la mer du Nord, qui détourne vers l’ouest le trafic du grand port néerlandais. Parallèlement, la concentration de la navigation maritime se fait aux dépens des petits ports du Zuiderzee, tandis que la construction des réseaux routier et ferroviaire ruine rapidement le cabotage. Vers 1870, un voyageur français, H. Havard, publie un récit dont le titre seul donne une idée de la situation : Voyage aux villes mortes du Zuiderzee ; des ports comme Hoorn et Enkhuizen, qui avaient connu une grande prospérité, n’ont plus qu’une médiocre activité de pêche, et les relations entre les rives du golfe ont presque complètement disparu. De lien, le Zuiderzee est devenu obstacle.

Le premier projet de reconquête sur la mer date du xvii^e s., mais seuls les moyens techniques de l’ère industrielle et les possibilités financières d’un État moderne pouvaient permettre une opération de cette ampleur. Après plusieurs études au cours de la seconde moitié du xix^e s., les graves inondations de 1916 font prendre la décision de commencer les travaux (1918). La première étape, qui dure jusqu’en 1934, comprend deux éléments distincts :
— la création d’un polder expérimental de 20 000 ha, le Wieringermeer, par rattachement de l’île de Wieringen au continent (1925), la construction d’une digue de ceinture (1929), l’assèchement (1930) et la mise en culture (1934) ;
— l’établissement de la digue de fermeture du Zuiderzee (Afsluitdijk), entre Wieringen et la côte frisonne (29 km) ; les travaux, qui durent de 1927 à 1932, se heurtent à d’énormes difficultés techniques, mais sont finalement menés à bien ; large de 90 m, haute de 7 m au-dessus de la mer, la digue est percée d’écluses permettant le passage de petits navires (de pêche notamment) et la régularisation des eaux dans ce qui deviendra peu à peu un lac d’eau douce, le lac d’IJssel. La digue porte une route (le projet de construction d’une voie ferrée ne sera pas réalisé) qui raccourcit sensiblement les distances entre Amsterdam et le nord du pays (la Frise en particulier), qui souffrait de son isolement depuis le déclin de la navigation à travers le Zuiderzee. Enfin, elle assure la protection des travaux ultérieurs et abaisse considérablement le coût des digues de ceinture des nouveaux polders.

La poldérisation du Zuiderzee : les travaux

Comme la plupart des projets de poldérisation, celui qui a été retenu ne prévoit pas l’assèchement complet du lac d’IJssel ; à cela trois raisons principales : l’utilité de conserver une réserve d’eau douce, la volonté de maintenir en activité les petits ports du littoral et de l’île d’Urk, l’inégale qualité agricole des dépôts sous-marins. En effet, si la partie méridionale du lac comporte des sédiments argileux et argilo-sableux à partir desquels peuvent se développer de bons sols de culture, les sables grossiers et les graviers de la partie nord présentent un intérêt beaucoup moindre. Aussi décide-t-on de limiter les gains de terres à 225 000 ha, répartis entre quatre polders (outre le Wieringermeer). Le premier, le polder du Nord-Est (Noordoostpolder), couvre 48 000 ha ; les travaux d’endiguement commencent en 1937, se terminent dans des conditions difficiles en 1942, mais la guerre retarde l’assèchement et la mise en culture, qui n’interviennent qu’après la Libération ; ce polder est contigu au « vieux pays », où il détermine un abaissement de la nappe phréatique préjudiciable à l’agriculture. C’est pourquoi les travaux ultérieurs laisseront entre les polders et l’ancien rivage des étendues aquatiques (Veluwemeer, Gooimeer...), utilisables en outre pour la navigation et le tourisme. En 1950 commence l’endiguement du Flevoland-Oriental (Oostelijk Flevoland), dont les 54 000 ha sont asséchés en 1957 et mis en culture à partir de 1962. De 1959 à 1968, c’est le tour du Flevoland-Méridional (Zuidelijk Flevoland), dont l’aménagement agricole se termine actuellement (43 000 ha). Reste le Markerwaard (56 000 ha), dont l’endiguement est déjà bien avancé.