Si on substitue au gicleur-vaporisateur un injecteur qui pulvérise le carburant, envoyé sous pression, l’essence est divisée en particules extrêmement fines et l’on tend vers la formation d’un aérosol, considéré comme un mélange parfait en raison de la stabilité des particules en suspension dans l’air. On peut augmenter la valeur du rapport volumétrique de compression sans faire apparaître la détonation, ce qui se traduit par une augmentation sensible de la puissance maximale (de 15 à 20 p. 100). Comme l’appareil est automatiquement réglé pour ne débiter que la seule quantité d’essence permettant de se tenir, en toutes circonstances, au point optimal de la courbe de consommation spécifique, on réalise une économie appréciable de carburant, et il n’existe plus de traces d’hydrocarbures imbrûlés dans l’échappement.

Mécanisme de l’injection

Des deux méthodes utilisables pour réaliser l’injection, on préfère le procédé dit « injection externe » — dans lequel le carburant est envoyé sous pression dans la tubulure d’admission, près de la soupape correspondante, où se produit son mélange avec l’air — à celui de l’« injection interne », qui consiste à faire débiter l’injecteur directement dans la culasse, à la fin du temps de compression, solution analogue à celle qu’on adopte pour le moteur Diesel, avec cette difficulté supplémentaire que la pompe doit régler l’injection de faibles quantités d’essence sous une pression importante. La seule difficulté réelle est d’assurer, automatiquement, la régulation de la quantité d’essence à injecter en fonction du régime et de la charge du moteur. Le système Peugeot-Kügelfischer fonde cette régulation sur la proportionnalité de la quantité d’essence à injecter au déplacement d’un piston dont la position au point mort bas est variable. À sa descente, ce piston bute contre un balancier de dosage dont l’extrémité arrière est reliée à un levier d’enrichissement de départ et l’autre extrémité à une came conique par une tige palpeuse. La came est sous l’influence de deux mouvements conjugués : un déplacement angulaire, proportionnel à la vitesse de régime par l’entremise d’un correcteur magnétique, solidaire de l’arbre de pompe, et un déplacement axial, commandé par la pédale d’accélérateur, qui règle, en outre, le débit de l’air aspiré.

Régulation électronique

Actuellement, on substitue à la régulation mécanique une commande par calculateur électronique. Celui-ci reçoit des informations, transmises par impulsions, concernant tous les paramètres qui influent sur le fonctionnement du moteur, les interprète et règle le temps d’ouverture de chaque injecteur (Citroën-Bosch). L’injecteur comprend une tige-pointeau qui reste soulevée tant que le courant passe dans un électro-aimant qui la commande. Ce temps varie de 0,002 5 s au ralenti à 0,009 2 s à pleine charge.

J. B.

➙ Carburation / Diesel (moteur).

 A. André, la Mécanique automobile moderne (Rangal, Thuillies, 1947). / R. Guerber, l’Automobile, t. I : le Moteur (Technique et vulgarisation, 1959).