À mi-chemin entre Marseille et Aix, le bassin d'emplois de Gardanne (Bouches-du-Rhône) ne vit que par l'activité minière (Charbonnages de France) et une usine d'alumine (Pechiney). L'extraction du lignite assure encore 1 500 emplois et 2 000 emplois industriels en sous-traitance. À cause de la concurrence d'importations bon marché, la mine devait fermer en 1998. Le ministre de l'Industrie, Gérard Longuet, a repoussé l'échéance fatale pour après l'an 2 000 : la fermeture est retardée, mais toujours programmée. Riposte de la municipalité communiste (« Gardanne la Rouge ») : la mine est rentable ; la production par mineur est une des meilleures d'Europe ; un chômeur coûte plus cher qu'un mineur. Mais il ne reste plus que 25 millions de tonnes exploitables, soit une quinzaine d'années de travail.

Traverser le centre-ville de Marseille en moins de trois minutes au lieu d'une demi-heure : le rêve est devenu réalité pour les automobilistes depuis l'ouverture, le 18 septembre 1993, du tunnel routier Prado-Carénage, le premier ouvrage urbain à péage. Il en coûte dix francs pour parcourir les 2.5 kilomètres de cet ancien tunnel ferroviaire construit en 1873, abandonné dans les années 30 et réaménagé par la société marseillaise du tunnel Prado-Carénage (SMTPC). Le seuil de rentabilité devrait être atteint autour de 30 000 passages par jour.

Pavillon bas à Marseille où les coups durs se succèdent. La fin du statut des dockers a été vécue comme un drame. Sur les 2 000 dockers qui régnaient en maître sur les quais de Marseille et de Fos, il ne reste plus que 700 mensualisés et 350 intermittents, simples salariés dans les sept entreprises de manutention du Port autonome. Les grèves se sont multipliées en 1993, paralysant le trafic, détournant les flux vers les ports concurrents et freinant la reprise. La Société nationale Corse-Méditerranée est revenue sur sa décision de déplacer son trafic de navires à passagers vers Toulon, mais le consortium Tonnage Sharing Agreement abandonne bel et bien Fos au profit de La Spezia pour sa liaison avec l'Extrême-Orient. Or TSA assurait 20 % du trafic des conteneurs de Fos.

Suite, non exhaustive, d'un sombre bilan : 100 000 personnes ont quitté Marseille depuis 15 ans. Ce sont des ressources en moins pour la cité, endettée de 10 milliards de francs. Chaque année, 10 000 personnes (pas les plus pauvres) quittent la ville pour la périphérie. 3 000 emplois disparaissent tous les ans. Le taux de chômage est de 19 % et même de 30 % dans certains quartiers. 23 000 RMIstes, 10 % d'analphabètes, etc. L'OM était le dénominateur commun des patrons comme des dockers, des jeunes du Prado comme des beurs de la cité. Alors il y eut la Coupe d'Europe, la victoire contre le Milan AC. Et puis ce fut l'affaire OM-Valenciennes.

Rhône-Alpes

Les soyeux lyonnais filent un mauvais coton : l'une après l'autre, les familles lyonnaises perdent le contrôle des fabriques de soie qui passent sous la coupe des groupes industriels. La crise mondiale, la concurrence asiatique, les importations de matières premières chinoises, indiennes ou coréennes non contingentées ont mis un terme à l'indépendance du capitalisme familial lyonnais.

Berceau de la grande industrie à la fin du xix^e siècle grâce à l'hydroélectricité, la Sávoie pleure aujourd'hui ses usines. Pechiney, l'un des principaux employeurs du département, disposait, en 1983, de 17 établissements et employait 3 678 salariés. Dix ans plus tard, ceux-ci ne sont plus que 2 700 à travailler dans 10 usines. Malgré le désenclavement ferroviaire et routier, réalisé à l'occasion des jeux Olympiques, l'industrie lourde au fond des vallées alpines n'est plus rentable. Deux usines vont fermer : Giffre-Sofrem (254 personnes) à Saint-Jeoire, en Haute-Savoie, et l'unité d'aluminium de Venthon, près d'Albertville (216 emplois).

Le nouvel Opéra de Lyon, qui a été inauguré le 14 mai, est aussi l'Opéra Nouvel. Du nom de l'architecte Jean Nouvel. En forme de carène inversée, le bâtiment, qui aura coûté 478 millions de francs (six fois moins que l'Opéra-Bastille), offre 1 300 places.

DOM-TOM

La loi Pons : le retour à la case départ

Au lendemain des élections législatives, devant la situation économique dégradée des DOM-TOM, le gouvernement avait le choix entre subventions et avantages fiscaux. Importance du déficit budgétaire oblige, c'est la seconde solution qui fut retenue. Des crédits ont bien été débloqués : 100 millions de francs pour l'infrastructure routière, 100 millions encore pour les logements, 150 millions pour la Polynésie ; mais l'essentiel de la politique gouvernementale pour relancer l'économie des DOM-TOM est le retour aux principales dispositions de la loi Pons telles qu'elles avaient été votées en 1986 et avant les modifications de début 1992.