C'est dans ce contexte que Renault a imaginé et conçu la R 9, qui ne présente aucun aspect original mais apparaît véritablement comme un modèle de conquête anti-japonais. Destinée à remplacer rapidement la R 14, que Renault a renoncé à imposer, et à suppléer progressivement les versions hautes de la R 5 — best-seller du marché français, construite dans une usine faisant un large appel à la robotique, dessinée avec des solutions simples —, la R 9 est peu coûteuse, du moins pour le fabricant.

Qualités

C'est, sans doute, la première voiture japonaise faite par un Européen. Elle est fabriquée à partir de juin 1982 aux États-Unis — sous le nom de Alliance — et dans plusieurs autres pays dans le monde.

La simplicité de conception et d'entretien de la R 9 s'est accompagnée d'un gros effort portant sur ses qualités routières, ses équipements, et surtout son confort. Un siège de conception entièrement nouvelle — mobile en trois dimensions et permettant aux passagers arrière de passer leurs jambes de part et d'autre — a été mis au point à cette occasion.

La R 9 répond ainsi à une autre évolution de la demande européenne : le glissement de la gamme moyenne vers le bas. Pour des raisons de coût, de consommation, et sans doute de solvabilité de la clientèle, l'intérêt se porte de plus en plus sur les voitures de gammes basse et moyenne. Mais les clients souhaitent retrouver dans des modèles plus petits l'espace apparent, le confort et les équipements de la voiture plus grosse qu'ils possédaient auparavant.

Cet ensemble de qualités justifie que la R 9 ait reçu le prix de la Voiture de l'année, décerné par un jury de 52 journalistes européens, devant l'Opel Ascona, voiture elle aussi très intéressante, complètement nouvelle malgré son nom ancien et qui témoigne du retour en force de la firme allemande (filiale de General Motors) sur le marché européen, avec des produits (traction avant, moteur transversal, etc.) très compétitifs.

Record de hausses : les assurances

L'automobiliste a subi un certain nombre de hausses importantes en 1981, mais elles ont été moins nombreuses que l'année précédente. En effet, la vignette et les contraventions, considérablement renchéries en 1980, n'ont plus bougé depuis. Deux postes ont moins augmenté que l'inflation : les automobiles neuves et les péages. Seules les primes d'assurances, déjà très élevées, continuent leur ascension incontrôlée.

Carburant

Le prix de l'essence à la pompe augmente de 12,9 % en 1981, pour le super en région parisienne. Celui-ci atteignait 3,65 F en janvier et 4,12 F en décembre 1981. L'ordinaire augmente de 13,7 % : de 3,44 à 3,91 F. La baisse des prix pétroliers (à la veille des élections cantonales), pour la première fois en France, s'est répercutée par une baisse du prix à la pompe de 5 centimes, le 5 mars 1982.

L'augmentation plus forte du prix du gazole (20,1 % en 1981) ne dissuade pas d'acheter des voitures diesel, mais irrite les professions utilisatrices. Les taxis obtiennent en novembre 1981 la détaxation de 5 000 litres de carburant par voiture et les transporteurs routiers, en avril 1982, une baisse de la TVA sur le gazole, de 17,7 % à 7 %. Un nouveau système de fixation des prix pétroliers, mis au point en avril 1982, devrait conduire à un lien beaucoup plus étroit entre l'évolution des prix à la pompe et le prix du pétrole brut sur le marché libre.

Prix

Le prix des voitures françaises a largement baissé en 1981, puisqu'il n'a augmenté que de 10,7 %, en trois étapes.