Ainsi, pour les Européens, le danger d'une concurrence américaine s'estompe, seule General Motors gardant les moyens financiers d'une offensive mondiale, mais celui d'une suprématie japonaise s'accentue. British Leyland a signé un accord avec Honda pour la fabrication d'une voiture commune, tandis qu'Alfa Romeo attend du gouvernement italien l'autorisation de conclure un accord identique négocié avec Nissan (marque Datsun). Les grands constructeurs européens jugent très sévèrement ces deux accords qui consistent à faire jouer par deux des entreprises les plus faibles le rôle de cheval de Troie pour les Japonais en Europe.

Par ailleurs, les constructeurs nippons ont puissamment développé leur offensive en RFA, où ils tiennent désormais 8 % du marché. Notre pays, dans cette forteresse assiégée qu'est devenue l'Europe de l'automobile, ne pourra rester à l'abri des chocs qui se profilent. Mais les constructeurs français sont fermement décidés à se battre.

Aérospatiale

Airbus poursuit sa percée

Les années 1978 et 1979 avaient été des années Airbus, grâce au lancement d'une nouvelle version, l'A 310, et aux nombreuses commandes reçues. Les douze mois suivants ont été beaucoup plus calmes, ne serait-ce que par suite de l'allongement des délais de livraison, Airbus Industrie ne pouvant désormais accepter des commandes que pour des appareils livrables à partir de 1983-1984.

Entre le 1^er juillet 1979 et le 30 juin 1980, le nombre de compagnies clientes est cependant passé de 30 à 35, et la totalité des ordres reçus de 350 à 417, répartis en 268 commandes fermes (197 A 300 et 71 A 310) et 149 options (81 A 300 et 68 A 310). Ces chiffres sont à rapprocher des livraisons effectives au premier semestre 1980 : 104 Airbus A 300 étaient alors en service dans 19 compagnies.

La cadence de production atteint 3 appareils par mois en 1980 ; elle passera à 4 en 1981, à 5,5 en 1982, à 6,5 en 1983, à 8 en 1984, et probablement 10 avions par mois en 1985, environ 40 000 personnes travaillant alors en Europe sur ce programme, contre 18 000 environ actuellement, soit 14 % des effectifs industriels allemands, belges, britanniques, espagnols, français et néerlandais concernés directement par le programme.

Marché

Les prévisions de vente des douze prochaines années portent sur 1 100 avions environ, soit un peu plus de 40 % du marché mondial présumé des avions gros porteurs moyen-courriers. Airbus Industrie, par le nombre d'avions vendus ces deux dernières années, est devenu le n^o 2 des constructeurs mondiaux d'avions civils, derrière Boeing mais devant McDonnell-Douglas et Lockheed.

À l'accroissement des effectifs correspondent des investissements importants en nouveaux moyens de production (halls de fabrication et parc de machines-outils), en particulier à Chester (Grande-Bretagne), à Brème et à Hambourg du côté allemand, et à Toulouse, où les halls d'assemblage voient leur surface doubler. Les fabrications en sous-traitance se développent rapidement et induisent une amélioration du niveau de qualité des entreprises de mécanique concernées.

Réaction

Au plan technique, les douze derniers mois ont été marqués par la sortie du premier Airbus cargo, par l'étude d'une nouvelle version de l'A 300, baptisée A 300-600, qui incorporera les progrès techniques (dans le domaine de l'avionique en particulier) dont bénéficie déjà l'A 310, enfin par le développement des études préliminaires engagées autour d'appareils nouveaux susceptibles de compléter la gamme actuelle, encore trop étroite ; il est donc question d'une version allongée, de capacité accrue, le TA 9 (qui sera capable de transporter jusqu'à 350 passagers) ; d'une version transatlantique quadriréacteur, le TA 11 ; et d'un bimoteur, de dimensions nettement plus faibles, emportant 130 à 160 passagers : le SA 2.

La décision de lancer l'un de ces appareils devrait être prise fin 1980-début 1981, en fonction des besoins du marché, mais il apparaît déjà que le TA 9 ou le SA 2 a les meilleures chances d'être choisi. On s'attend cependant, comme en 1978, à une réaction de Boeing, qui pourrait lancer soit un B 767 allongé, soit une version nouvelle très modernisée de l'actuel B 737-200. À noter enfin la mise en service des premiers A 300 à moteurs Pratt and Whitney, les Airbus A 300 ayant été équipés jusqu'à maintenant exclusivement de moteurs General Electric. Rolls-Royce, par contre, n'a pas encore réussi à percer sur le marché de l'avion européen.

Militaire

Dans le domaine militaire, Dassault a poursuivi la mise au point des Mirage 2000, dont quatre prototypes sont aux essais. Un certain retard dans le développement des radars qui doivent équiper cet avion de combat ultra-moderne entraîne cependant le report à 1983 de la livraison des premiers avions de série, et en gêne l'exportation. Le Mirage 4000 biréacteur n'a pas encore trouvé, malgré ses performances brillantes, le support financier nécessaire au développement du système d'armes correspondant, estimé à quelque 7 milliards de F.