marin du commerce

Personne exerçant son activité professionnelle à bord d’un navire de commerce en participant à la marche ou à l’exploitation de celui-ci.

Le régime de travail

Le caractère très particulier du métier de marin entraîne aussi bien en France qu’à l’étranger l’institution d’un régime de travail sortant du droit commun. Le Code du travail maritime fixe les conditions à remplir pour embarquer sur un navire français. L’administration des Affaires maritimes s’assure que ces conditions sont bien remplies avant de procéder à l’immatriculation des candidats à l’embarquement, puis intervient pour viser le rôle d’équipage, liste des marins embarqués sur chaque navire et reproduisant les clauses du contrat d’engagement. Le marin est muni d’un livret sur lequel sont portés ses embarquements successifs et qui lui permet de faire état, en toute circonstance, de l’ensemble de ses services.

L’engagement maritime donne naissance pour l’armateur et le marin à divers droits et obligations résultant soit de dispositions réglementaires, soit de contrats collectifs. L’armateur doit, évidemment, payer le salaire convenu, y compris des suppléments spéciaux, tenant compte du caractère pénible de certains travaux, de la rapidité des rotations, etc. La rémunération versée au marin est parfois, sur sa demande, amputée des « délégations » envoyées aux familles. Le Code du travail maritime précise d’autre part les conditions dans lesquelles le marin doit être logé et nourri. Il fixe également les règles d’hygiène et de sécurité à observer pour sa protection. L’armateur prend le marin en charge pendant quatre mois (soins, salaires et frais de rapatriement) lorsqu’il tombe malade ou est accidenté au cours de son embarquement. Cependant, en cas de débarquement à l’étranger, il peut se libérer par un versement forfaitaire.

De son côté, le marin doit fournir le travail pour lequel il a été engagé en se conformant aux horaires fixés. Il effectue, en principe, huit heures de travail par vingt-quatre heures, à raison de deux périodes de quatre heures s’il s’agit de l’organisation traditionnelle comportant un roulement par « quarts ». Mais ce régime n’est plus uniformément appliqué. Quant aux heures supplémentaires, le marin ne peut refuser de les effectuer dans la limite de cent vingt heures par mois, à la mer, pour le cabotage et de quatre-vingt-dix heures par mois pour le long cours, mais, en pratique, des contrats d’entreprise fixent souvent des limites inférieures. Si le navire ou la cargaison est en danger, le capitaine peut exiger un travail supplémentaire non limité. L’impossibilité d’accorder comme à terre le repos hebdomadaire et des jours fériés entraîne leur incorporation forfaitaire dans le congé annuel. Mais c’est surtout un texte spécial aux marins du commerce, le Code disciplinaire et pénal de la marine marchande, qui leur impose des obligations très particulières en matière disciplinaire. Les risques auxquels sont soumises les expéditions maritimes exigent que le capitaine soit investi d’une autorité absolue sur toutes les personnes se trouvant à bord. Si, fort heureusement, les châtiments corporels ont, depuis longtemps, disparu, diverses sanctions restent applicables, telles que blâme, consigne à bord, arrêts, etc. Suivant leur importance, elles sont décidées par le capitaine ou, sur son rapport, par les administrateurs des Affaires maritimes ou encore par une juridiction spéciale, le Tribunal maritime commercial.

Retraite et prévoyance

L’Établissement national des invalides de la marine comprend deux caisses alimentées par les versements des armateurs et des retenues sur les salaires : la Caisse de retraite des marins du commerce et la Caisse générale de prévoyance. La première verse des pensions d’ancienneté ou proportionnelles. Pour ces dernières, le minimum exigible d’années de versement, autrefois de quinze ans, n’est plus, à l’heure actuelle, que de cinq ans, ce qui facilite une carrière maritime courte et l’affiliation ultérieure à un régime de droit commun. La Caisse de prévoyance fournit au marin et à sa famille des prestations analogues à celles de la Sécurité sociale et verse une pension en cas d’invalidité après expiration des quatre mois à la charge de l’armateur. Enfin, les marins bénéficient des droits prévus par la législation sociale pour l’ensemble des salariés : droit syndical, délégués, comités d’entreprise, etc.

Catégories d’emplois

Sous les ordres du capitaine, le personnel d’un navire se répartissait traditionnellement en trois branches : pont, machine et service dit « civil ». Encore valable sur les navires classiques, cette distinction ne l’est plus sur les navires automatisés.

Le capitaine

Chef responsable de l’expédition maritime, le capitaine doit, avant tout, être un marin éprouvé et avoir les qualités de commandement lui donnant l’ascendant nécessaire sur son équipage. Sur le plan commercial, il se trouve également investi de larges pouvoirs. Les possibilités de consultation rapide de son armateur et l’existence de représentants de celui-ci dans beaucoup de ports tendent à réduire son rôle à cet égard, mais il n’en reste pas moins souvent amené à prendre, seul, d’importantes décisions. Enfin, la loi a prévu qu’il peut parfois exercer certaines fonctions publiques, telles que celles d’officier de police judiciaire pour les crimes et les délits commis à bord, d’officier d’état civil, etc. L’ensemble des aptitudes nécessaires à l’exercice de ces diverses fonctions est tel qu’elles ne sont confiées par les armateurs qu’à des officiers déjà jugés comme lieutenants et seconds capitaines.

Pont

Le chef de ce service est le second capitaine, ou second, qui remplace son capitaine si celui-ci est empêché d’exercer le commandement. Avec le concours des autres chefs de service, il est chargé de la sécurité du navire et de la discipline à bord. Son rôle est particulièrement important pour tout ce qui concerne les marchandises : plans de chargement, liaison avec la manutention portuaire.

Les lieutenants, plus spécialement chargés de la navigation, font le quart à la mer sur la passerelle ou la garde de service au port. Des élèves officiers de pont sont souvent embarqués pour compléter leur formation en accomplissant les temps de navigation imposés pour le passage d’un diplôme à un autre.